江蘇民航業(yè)剛剛確定的“十二五”發(fā)展規(guī)劃明確提出，民航要走“大眾化”發(fā)展道路。而此刻，民航業(yè)頻頻遭遇高鐵沖擊。民航，靠什么贏得屬于自己的客源和發(fā)展空間？

高鐵“逼停”航班，民航仍有巨大增量空間

　　武漢往返南京的航班，原為一天兩班，全價(jià)票為730元（不含燃油和機(jī)場建設(shè)費(fèi)）。2009年合武高鐵正式開通后，每天有3趟列車從南京發(fā)往武漢，其運(yùn)行時(shí)間為3小時(shí)，二等座票180元/人，搶走了民航大量客源。從今年3月6日開始，南京到武漢的動(dòng)車組由單組改成重聯(lián)，即每趟列車由原來的8節(jié)增加到16節(jié)車廂，運(yùn)力翻番，由此，相關(guān)航線終被“逼?！?。

　　據(jù)江蘇省交通運(yùn)輸廳介紹，“十二五”時(shí)期江蘇境內(nèi)將開通京滬高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路，對南京、無錫、徐州、常州4個(gè)機(jī)場與北京、上海、成都等航線的旅客均將產(chǎn)生一定分流作用。特別是即將于6月通車的京滬高鐵，將給我省相關(guān)機(jī)場和北京、上海航線帶來直接影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這兩大航線2010年旅客運(yùn)輸量為269.6萬人，占全省總量的15.6%。

　　不過，民航業(yè)內(nèi)人士對此并不像輿論所言那般“緊張”?！案哞F對民航會(huì)有競爭，主要表現(xiàn)在短距離?！苯K省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院綜合運(yùn)輸研究所工程師許雪大告訴記者，依據(jù)綜合運(yùn)輸發(fā)展的國際經(jīng)驗(yàn)和中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的調(diào)研報(bào)告，在高速鐵路與民航共同運(yùn)營的客運(yùn)市場中，短距離運(yùn)輸市場（500公里以內(nèi)）是高鐵的絕對優(yōu)勢領(lǐng)域，占有高端旅客市場約75%；而1000公里以上，高速鐵路優(yōu)勢不明顯。

　　江蘇省交通運(yùn)輸廳廳長游慶仲則明確表示，每一次交通領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，對老百姓都帶來更多的好處。“我們看到了高鐵的競爭沖擊，但更要看到，民航的增量空間仍然巨大?！?/P>

民航“大眾化”，契合國際規(guī)律和江蘇需求

　　按照民航“大眾化”的發(fā)展規(guī)劃，到2015年，我省要建成“7+2”機(jī)場布局體系，民航機(jī)場將覆蓋省內(nèi)所有縣級城市及人口10萬以上的城鎮(zhèn)，地面交通100公里和1小時(shí)車程內(nèi)可以享受到航空服務(wù)；人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到0.5次，旅客吞吐量翻番。

　　如此定位，可謂“有理有據(jù)”。民航業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的增長密切相關(guān)。根據(jù)預(yù)計(jì)，2015年，江蘇人均GDP將達(dá)到一萬美元。而國際經(jīng)驗(yàn)表明，“人均GDP達(dá)到一萬美元”時(shí)，人均航空出行次數(shù)將達(dá)到0.5次左右，依此而計(jì)，全省航空旅客運(yùn)輸需求將超過3800萬人次。另據(jù)測算，城鎮(zhèn)居民恩格爾系數(shù)每下降1%，民航旅客運(yùn)輸量將增長3.7%。而隨著城市化水平的提高，機(jī)場輻射范圍的人口密度將進(jìn)一步提高，增加潛在的旅客航空需求。

　　江蘇省交通運(yùn)輸廳副廳長丁峰提供了這樣一組數(shù)據(jù)：2010年，江蘇省經(jīng)濟(jì)總量位居全國第2位，航空運(yùn)輸在全國排名第12位，在華東地區(qū)排名第5位——顯然，航空運(yùn)輸發(fā)展滯后于全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。依據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與航空運(yùn)輸出行規(guī)律，他判斷：“全省潛在航空運(yùn)輸出行需求為5000多萬人次，是現(xiàn)有旅客運(yùn)輸量的3倍左右?！?/P>

潛在需求轉(zhuǎn)為實(shí)際客源，關(guān)鍵要“拉長短腿”

　　如何將潛在需求轉(zhuǎn)化為真實(shí)“客源”？江蘇民航業(yè)界還有不少的課要補(bǔ)。

　　游慶仲認(rèn)為，最關(guān)鍵之舉，是加強(qiáng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，尤其是完善機(jī)場的集疏運(yùn)系統(tǒng)。目前，大部分機(jī)場均遠(yuǎn)離城區(qū)，與高鐵相比，出入站難度較大，成為影響航空業(yè)發(fā)展的主要阻隔。目前，我省正在整合高鐵、軌道交通、公交巴士、出租車進(jìn)入南京、無錫機(jī)場綜合運(yùn)輸樞紐，努力縮短地面出行與換乘時(shí)間。

　　同時(shí)，調(diào)整優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，打造民航特色產(chǎn)品，也是重要的應(yīng)對之策。比如，積極開辟遠(yuǎn)程、國際航線。據(jù)了解，江蘇省國際旅客吞吐量僅占航空旅客吞吐量的6%，低于全國平均水平4個(gè)百分點(diǎn)。2010年，南京祿口國際機(jī)場定期國際（地區(qū)）客運(yùn)航班通航點(diǎn)只有9個(gè)、每周運(yùn)營87個(gè)航班，旅客吞吐量僅為杭州蕭山國際機(jī)場的63%，全省目前尚無一條直達(dá)北美地區(qū)的客運(yùn)航線。為此，規(guī)劃明確，“十二五”時(shí)期，江蘇省將增開至北美、歐洲、澳洲直達(dá)航班，與全球主要城市形成“12小時(shí)航空交通圈”。

　　在應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)過程中，民航能否同步獲得更大的發(fā)展空間？日本的“鐵航競爭史”是一本好的教材。日本是世界上高速鐵路發(fā)展最早、安全及服務(wù)水平最高的國家之一，新干線由于適應(yīng)了其地域狹長、人口集中、經(jīng)濟(jì)處于高速發(fā)展階段的特點(diǎn)而得到了快速發(fā)展，但其國內(nèi)航空運(yùn)輸非但總體未受太大沖擊，近年來還呈現(xiàn)出逐步奪回新干線市場份額的趨勢?！斑@主要得益于機(jī)場集疏運(yùn)體系的完善，以及運(yùn)輸服務(wù)水平不斷提高、票價(jià)水平逐步降低?！庇螒c仲說。