航空運(yùn)輸與生俱來(lái)地長(zhǎng)距離偏好，使得航空樞紐建設(shè)并非以行政區(qū)劃為主要考慮對(duì)象，比如并不是所有省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)都可以成為國(guó)際化樞紐，但考慮到我國(guó)龐大的人口基數(shù)，穩(wěn)步快速的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，特別是新近加快建設(shè)的高鐵等地面交通網(wǎng)絡(luò)的全面鋪開，越來(lái)越多的城市機(jī)場(chǎng)具備了成長(zhǎng)為樞紐機(jī)場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

　　新近發(fā)布的民航“十二五”規(guī)劃，提出了加速構(gòu)筑五大機(jī)場(chǎng)群，即包含建設(shè)京滬廣三地3個(gè)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)和20個(gè)區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的目標(biāo)。觀察這些樞紐機(jī)場(chǎng)所處方位，除珠三角的廣深和長(zhǎng)三角的寧滬杭兩處外，大部分樞紐機(jī)場(chǎng)間間隔有一定距離，這既與各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的實(shí)際狀況相關(guān)，又是考慮到航空運(yùn)輸在長(zhǎng)距離運(yùn)輸上更有比較優(yōu)勢(shì)，且構(gòu)筑干支結(jié)合的國(guó)家航線網(wǎng)絡(luò)需要的必然結(jié)果。

　　但如果以更長(zhǎng)的時(shí)間周期考量，加之我國(guó)地域遼闊、各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)民航業(yè)支撐、拉動(dòng)效果的的迫切需求，更多目前在發(fā)展上相對(duì)落后、看似發(fā)展受限的城市機(jī)場(chǎng)仍有機(jī)會(huì)成長(zhǎng)為樞紐機(jī)場(chǎng)。新近一些地方、一些航空公司在開拓市場(chǎng)上的舉措，已經(jīng)多少把握住了這一趨勢(shì)。

　　3月27日，2011年夏秋航季首日，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“川航”）綿陽(yáng)基地正式成立，盡管目前綿陽(yáng)距成都的地面交通時(shí)間為2個(gè)半小時(shí)，但2012年成綿樂(lè)高鐵開通后，這一時(shí)間將縮短至30分鐘，在成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“雙流機(jī)場(chǎng)”）航線時(shí)刻已經(jīng)飽和的情況下，川航一下子投放3架飛機(jī)在綿陽(yáng)，并計(jì)劃在此設(shè)分公司，使得綿陽(yáng)機(jī)場(chǎng)通航城市躍升至19個(gè)、航線達(dá)到16條，成為國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)中通航最多的一個(gè)，綿陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展顯然就此翻篇。

　　欲借力高鐵的還有石家莊機(jī)場(chǎng)。長(zhǎng)期以來(lái)，河北自身的民航業(yè)發(fā)展緩慢，與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不相匹配，而毗鄰京津的地理位置又使得其發(fā)展民航顯得有些力不從心，然而北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“首都機(jī)場(chǎng)”）自身時(shí)刻資源飽和，無(wú)論是興建北京第二機(jī)場(chǎng)或者首都機(jī)場(chǎng)增設(shè)第四跑道，短期內(nèi)均無(wú)法滿足增長(zhǎng)的需求，有預(yù)測(cè)稱，當(dāng)下因時(shí)刻資源限制而影響的首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在每年2000萬(wàn)人次左右，而計(jì)劃今年開通的京石高鐵，不僅將北京石家莊的地面交通時(shí)間由現(xiàn)在的兩小時(shí)縮短到1小時(shí)，還將在位于中間的石家莊機(jī)場(chǎng)設(shè)立經(jīng)停站。

　　去年開始，河北省即在民航局的大力支持下，拉開自身民航發(fā)展建設(shè)的新階段，通過(guò)成立河北航空公司，加大與東航、廈航、春秋航的合作，打造“價(jià)格洼地”不僅努力讓以前去北京、天津坐飛機(jī)的河北人“從家飛”，還著力吸引北京人坐火車到石家莊坐飛機(jī)。

　　即便在未來(lái)，北京第二機(jī)場(chǎng)建成，或者成都機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源得到擴(kuò)容，石家莊機(jī)場(chǎng)與綿陽(yáng)機(jī)場(chǎng)也依然有發(fā)展空間，一方面，航空旅客出行是有固定偏好的，且兩地在民航業(yè)的帶拉下，本身經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展會(huì)在既有基礎(chǔ)上提速，會(huì)從吸引外來(lái)客流變?yōu)橐员镜乜土鳛橹?；另一方面，北京、成都這樣的樞紐機(jī)場(chǎng)，發(fā)展目標(biāo)是開通更多國(guó)際航線以及與其他干線機(jī)場(chǎng)連通地更加頻密。后者，還可從深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“深圳機(jī)場(chǎng)”）發(fā)展上得到例證。深圳距香港僅有37公里，但通過(guò)自身?yè)碛械谋认愀鄹芗膰?guó)內(nèi)航線、更優(yōu)惠的價(jià)格，推出的“經(jīng)深飛”這一航空服務(wù)產(chǎn)品，去年為其帶來(lái)了240萬(wàn)人次的客流量。

　　不可否認(rèn)的是，樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)不僅需要便捷的地面交通網(wǎng)絡(luò)支撐，亦要有足夠的空域資源支撐，盡管京津城際鐵路2008年即已開通，兩地時(shí)間不到30分鐘，旅游部門也早已開展緊密合作，但由于從天津前往全國(guó)大部分城市用的是與北京同一條航路，空域資源較為緊張，因而天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“天津機(jī)場(chǎng)”）一直沒(méi)能得到較快發(fā)展，這也是地方發(fā)展民航業(yè)需要著力關(guān)注的因素。