背景：在航空公司同質化競爭日益激烈，利潤率逐漸降低的大環(huán)境下，通過開展附加服務業(yè)務，獲取額外收益，取得差異化競爭優(yōu)勢，已經是歐美航空公司的戰(zhàn)略方向。

據(jù)Ideaworks 2014年發(fā)布的2013年全球航空公司附加服務開展情況顯示，2013年全球59家航空公司開展附加服務獲得的收益達到了315億美元，平均每位旅客16美元。

而據(jù)IATA發(fā)布的全球財務報告顯示，2013年全行業(yè)的稅后利潤也只有129億美元。

國內航空公司也關注到了附加服務的重要性，并在逾重行李、付費選座、機場接送等附加服務業(yè)務上進行了有益的探索，取得了一定的效果。但同時，航空公司開展業(yè)務過程中，也面臨著來自政策和旅客認知層面的困惑，以國航和海航推出的付費選座為例，在開展之初，就面臨著來自各方的質疑，如付費選座是否是變相漲價?是否違規(guī)?附加服務是否只能是低成本航空才能開展等。

本文從國際同業(yè)現(xiàn)狀、國內政策和政策案例三個方面對航空公司開展附加服務的規(guī)章政策進行研討。

一、國際同業(yè)現(xiàn)狀

在國際上，特別是歐美發(fā)達國家，通過附加服務獲得額外收益，已經不是低成本航空公司的專利。傳統(tǒng)航空公司不論在收入規(guī)模上，還是在產品創(chuàng)新上，都取得了巨大的成績。

Ideaworks發(fā)布的2012年附加服務收入排名前10名的航空公司如下：

其中，低成本航空只占3席(美西南Southwest，瑞安Ryanair，易捷EasyJet)，其余皆為網絡型航空公司。

而在產品創(chuàng)新上，傳統(tǒng)航空公司也一點也不遜色于低成本航空公司。以法荷航(AF/KLM)為例，附加服務產品貫穿于整個旅行鏈。

* 荷航專有　　** 法航專有

2012年，這些附加服務服務為法荷航空帶來收入12億美元，占航空公司總收入的4.6%，平均到每個旅客為15.57美元。

2012年，美國的三大航空公司UA，AA，DL的附加服務收入占比分別為14.4%，8.8%，7%。

可以說，歐美的傳統(tǒng)航空公司附加服務的收入貢獻都相當可觀。

研究其背后的政策規(guī)定，可以發(fā)現(xiàn)自1978年美國航空業(yè)解除管制法實施以來，航空公司走向充分競爭。同時，航空公司在產品研發(fā)，價格制定方面也擁有充分自主權。航空公司具有對自己產品進行打包組合或者分離-菜單化的權力，只要不違反安全的原則，各航空公司都可以對自己的服務按照市場化的原則定價銷售。在“非禁止，及許可”的原則下，各航空公司在產品多樣化方面各顯其能。

二、中國航空公司開展附加服務的政策探討

相比國際同行，國內航空公司開展附加服務的時間較晚，很多業(yè)務還處于探索和嘗試階段，公眾認知還有待提升。在政策法規(guī)方面也有需要探索的問題。

如今年5月，國航和海航推出的“付費選座”服務，就在社會上引起了爭論，贊同的認為這是航空公司正常的商業(yè)行為，與國際接軌，無可厚非，反對方則認為傳統(tǒng)航空公司票價已經含有選座服務，付費選座有重復收費嫌疑，還有觀點認為春秋航空可以收附加服務是得到民航局批準，而其他航空公司則沒有批準，涉嫌收費違規(guī)。

那么，傳統(tǒng)航空公司的機票票價中是否包含了座選服務呢?從目前對民航法和民航運輸相關的國際公約看，并沒有明確約定機票的價格包含有具體的座位選定。

目前，我國民航客運價格仍然按照2003年發(fā)布的《民航國內航空運輸價格改革方案》執(zhí)行，該方案的第十條規(guī)定：

“(十)航空運輸企業(yè)在政府規(guī)定的幅度內，引入多級票價制度，根據(jù)運輸?shù)?、購票時限、人數(shù)、特定消費群體、航班時刻、機型等因素實行差別票價，報民航總局、國家發(fā)展和改革委員會備案，并提前對外公布后執(zhí)行。”

從中可以看到，座位因素并不是差別定價的參考因素，所以航空公司將座位屬性商品化，單獨標價銷售并不與相關規(guī)定矛盾，也就無須報批。

從目前的航空公司實際業(yè)務操作看，航空公司推出的付費選座并不是強制收費。旅客擁有自主選擇權。旅客可以因為舒適、安靜等個性化喜好購買座位，不購買也可以由航空公司隨機分配座位，并不影響航空公司對旅客的運輸承諾。

至于說春秋航空公司可以賣座位是得到民航局批準，其他航空公司沒有批準的說法，首先需要查閱批準的是什么。

2005年9月1日民航新聞網刊登了《民航總局對春秋航空旅客服務差異做出批復》，這里摘錄了與附加服務相關的部分。如下：

“一、同意春秋航空公司關于旅客攜帶行李的服務差異，但春秋公司有通過一切必要方式告知旅客的義務。同時，根據(jù)公平、公正原則的需要，在有關客規(guī)修改之前，如果國內其他航空公司提出同樣申請，民航總局同樣予以批準。

二、鑒于法規(guī)和規(guī)章尚未對飛機上免費餐飲和飲料供應、航班延誤補償作出強制性規(guī)定，由春秋公司依據(jù)民航法和總局指導意見自行決定服務差異。建議春秋航空公司既要考慮企業(yè)自身發(fā)展的需要，也要重視廣大消費者的利益。”

從中可以解讀出：

1、攜帶行李屬于客規(guī)修改的范疇，需要走申報-批準的流程。(請注意，其他航空公司如果提出申請，總局同樣批準。與申報航空公司是否為低成本航空公司無關。)

2、對于其他法規(guī)和規(guī)章未強制性規(guī)定的服務，則可根據(jù)民航法荷總局指導意見自行決定服務差異。付費選座這類服務就屬于未強制性的服務，航空公司是可以自行決定服務差異的。

另外，該《批復》中，還指出：

“二、支持企業(yè)靈活經營

春秋航空公司實行差異服務體現(xiàn)了企業(yè)靈活經營，開拓市場，求得發(fā)展的思路，與民航總局推動民航事業(yè)發(fā)展的思路相一致。民航企業(yè)的發(fā)展是由各航空公司、機場的發(fā)展組成的，民航總局將全力支持各航空公司、各機場采取各種方式謀發(fā)展。”

從中可以看出，行業(yè)主管部門對航空公司靈活經營，產品創(chuàng)新是支持和鼓勵的。

三、他國政策案例研討

如前文所述，歐美的航空公司以自主定價的方式開展附加服務。而印度在2013年，以政府的名義發(fā)布了運輸航空服務解綁定(unbundle of services)和附加收費指導原則，值得我們研究和借鑒。(原文見附件)

AIR TRANSPORT CIRCULAR 1 OF 2013

印度政府在航空運輸通告2013-1(AIR TRANSPORT CIRCULAR 1 OF 2013)中明確定義了七類附加服務，這七類服務可以單獨收費。它們是：

1) 優(yōu)先座位費

2) 餐食/點心/飲料費(飲用水除外)

3) 航空公司貴賓休息室費

4) 托運行李費

5) 運動器材費

6) 樂器托運費

7) 特別聲明的貴重行李附加費(允許航空公司承擔更高的單位賠償限額)

通告中還對航空公司收取相關費用的方式方法做了明確的規(guī)定：

1)產品描述必須清晰

2)收費要求清晰明確

3)必須向公眾公示

4)各項服務的適用條件必須清晰

四、結論

通過對國際航空業(yè)的研討，國內相關業(yè)務分析和他國政策的研讀，我們得到以下結論：

1、航空公司開展附加服務在政策層面符合國際慣例，也符合國內的相關政策。

2、航空公司在開展菜單式附加服務，應屬于市場調節(jié)價的范疇，按照《價格法》的相關規(guī)定，經營者自主制定，通過市場競爭形成的價格。

3、航空公司在對附加服務進行定價時，要做到產品描述清晰準確，價格公開透明。