隨著歐盟放棄在ETS問題上的強硬立場，受ETS“牽連”而導致在過去一個時期內在華銷售減緩的歐洲飛機制造商空中客車公司（Airbus S.A.S.）也迎來了市場轉機。

12月5日，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）公告稱與空中客車簽下10架A330-300飛機訂單，這也是一場長達四年的ETS對抗暫告一段落后，中國航企的首筆空中客車寬體飛機訂單。

ETS擱置后首單

空中客車首席運營官雷義（John Leahy）于12月4日再次來到中國，跟之前大多數(shù)時候一樣，雷義此行依然不會空手而歸。

南航于12月5日晚間發(fā)出公告，宣布當日與空中客車簽訂《飛機購買合同》，公司將向空中客車公司購買10架空中客車A330-300飛機。

公告顯示，空中客車將在2014年至2016年向南航交付這10架飛機，根據公開的目錄價格，每架A330-300飛機售價約為2.22億美元。

這也是繼去年年底中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）宣布訂購15架A330之后，中國航企向空中客車下的首筆寬體飛機訂單。

盡管與空中客車此前在華簽署的多份幾十乃至上百架訂單相比，這份訂單算不上“大禮包”，但對于近一年多以來在華銷售勢頭有所減緩的空中客車而言，卻深具意義。

歐盟于2008年底通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）并于2012年1月1日起實施。盡管這一方案遭到了近乎一邊倒的反對，但歐盟執(zhí)意不肯讓步也導致包括空中客車在內的歐洲企業(yè)在華受到不同程度影響。

比如東航簽訂的15架A330訂單并沒有在雙方簽署協(xié)議之后順利獲得中國政府的批準，從而進入到空中客車官方訂單目錄，至今仍處于“懸浮”狀態(tài)，以至于引發(fā)外界對于此訂單已經被取消的猜測。

同樣情況還體現(xiàn)在海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）旗下企業(yè)香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，簡稱“香港航空”）訂購的10架A380訂單上。海航集團多位高層近期在不同場合均表示出希望撤銷這筆訂單的意愿，但空中客車中國高級副總裁陳菊明在接受本報記者采訪時表示，“目前雙方仍然在談，還沒有達成最終的協(xié)議。”

而就在中歐在為ETS角力期間，南航和東航先后宣布購買波音公司的遠程雙通道客機777-300ER，再加上已經運營該機型的中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”），也給目前唯一一種國內“四大航”同時在運營，總數(shù)超過百架的寬體客機A330系列帶來了強有力的挑戰(zhàn)。

11月12日，歐盟提出暫停實施歐盟單方面采取的對進出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施，也宣告這場長達四年的對抗暫時告一段落，同時也給此前處在尷尬位置的空中客車帶來了新的機會。

“這是一個積極正確的變化，”陳菊明在接受本報記者采訪時表示，“也希望明年夏天可以達成一個多方都能接受的全球性方案。”

而根據記者最新得到的消息表明，海航集團已經就香港航空10架A380訂單與空中客車接近達成協(xié)議，將被置換成A330訂單而不是直接退訂。

這對于在華寬體機銷售并不順暢的空中客車而言并非不可接受，但對其一直力推的超大型寬體客機A380而言則成為另一道繞不過去的坎。

再推銷A380

“大家目前都在看南航運營廣州到洛杉磯航線的情況，我希望南航能夠通過在華南地區(qū)運營A380改變這一區(qū)域的市場結構，”陳菊明對本報記者表示，“在遠程航線中這不是一條客流量很大的航線，A380投入到這條航線之后可以吸引到很多原本從香港飛北美的乘客，如果南航能夠在這條航線上實現(xiàn)微利，那么在別的國際航線上一定能夠實現(xiàn)厚利。”

在南航去年10月引進第一架A380之后，圍繞著航線的爭議一直沒有平息。原本被計劃用于北京-巴黎、北京-紐約航線的該機型在過去一年時間里一直被用在北京-廣州、北京-香港航線，這期間還短暫投入過京滬航線的運營。

南航在冀望用A380開拓北京市場遇阻的情況下，將此前廣州中轉戰(zhàn)略升級為廣州之路新戰(zhàn)略，欲將廣州打造成為國內通往大洋洲的門戶，同時吸納到一部分前往北美洲的客源，并將目光落在了此前一直由新加坡航空和澳洲航空把持的袋鼠航線上。

目前全球所有在運營A380的航空公司均將其用在長航線上，比如德國漢莎航空的北京-法蘭克福航線、法國航空公司巴黎-紐約航線以及新加坡航空公司新加坡-倫敦航線等，均為區(qū)域一線樞紐之間的跨洲跨洋航線。

而A380的全球最大客戶阿聯(lián)酋航空以迪拜樞紐為中心覆蓋亞歐美等幾乎全球主要區(qū)域主要樞紐機場的運營模式也給這家公司帶來了巨大的成功，其航線網絡擴張的速度、運載旅客的數(shù)量以及收入已經超過了很多老牌航空公司，成為全球最為重要的航空運輸企業(yè)之一。

根據空中客車發(fā)布的數(shù)據顯示，截至2012年10月底，空中客車A380飛機已經執(zhí)飛8萬個商業(yè)航班，累計飛行68萬飛行小時。

但對于南航而言，原本冀望通過引入A380調整業(yè)務結構，改變過去重國內輕國際狀況的構想卻并不順利。

“這種設計初衷是運營遠程航線的機型用來飛短航線肯定無法發(fā)揮出其最大的效力，”陳菊明表示，“像廣州到洛杉磯這樣的航程才是真正能夠發(fā)揮A380作用的，當然如果被投入到客流最大的航線上，不僅客座率會提升，單位成本也會進一步降低，這對于航空公司而言就會有更大的利潤空間。”

對于使用超大型客機運營樞紐間航線的航空公司而言，硬件只是其中一部分因素，而市場營銷能力、服務等軟件也是保證運營質量的一項重要因素，而國內航空公司在這些方面與國外競爭對手相比并無優(yōu)勢可言，“要想實現(xiàn)國際化就必須面對這些挑戰(zhàn)，否則即使給你最好的機型最好的航線也不一定能夠贏得競爭。”一位曾經供職于國有航空公司的民航業(yè)人士坦言。

“在空中客車看來，中國是一個A380的巨大潛在市場，我也在跟國內的航空公司談關于A380銷售的事情，”陳菊明對本報記者表示，“這給我?guī)砹藟毫Γ彩且环N挑戰(zhàn)，我相信中國能夠容納更多的A380。”