熱熱鬧鬧的“十一”長(zhǎng)假終于結(jié)束了，長(zhǎng)達(dá)八天的假期，帶給航空旅客的不僅是愜意的旅行，伴隨著航班量和旅客流的大幅增加，受航空運(yùn)輸特點(diǎn)制約出現(xiàn)負(fù)面話題在所難免。此次假期氣候宜人，沒(méi)有給航班延誤話題帶來(lái)發(fā)酵的機(jī)會(huì)，而與航班延誤頑疾同處伯仲地位的“行李損失賠償問(wèn)題”卻再次被推上風(fēng)口浪尖。

　　“坐飛機(jī)最痛苦的是什么？人到了，行李隔天才到。坐飛機(jī)最最痛苦的是什么？人到了，行李丟了，機(jī)場(chǎng)的賠償標(biāo)準(zhǔn)與丟失物品的總價(jià)值相去甚遠(yuǎn)。”這是來(lái)自于民航資源網(wǎng)轉(zhuǎn)載《檢察日?qǐng)?bào)》文章的描述（詳見(jiàn)《航空行李丟失論斤賠償，該改了！》），道出了武漢網(wǎng)友“jua瓜”丟失行李后的痛苦。

　　航空行李不正常運(yùn)輸給旅客造成損失的賠償問(wèn)題，屢屢刺激著乘機(jī)旅客，同時(shí)刺激著航空運(yùn)輸從業(yè)者和行業(yè)管理者敏感的神經(jīng)。一邊是行業(yè)久未變更的限額賠償制，另一邊是旅客、媒體和公眾日趨緊迫的質(zhì)疑，從表面上看，兩者難以平衡難以協(xié)調(diào)，但是其背景內(nèi)涵卻鮮有人探究。

細(xì)解旅客索賠與限額賠償制的關(guān)系

　　行李運(yùn)輸損失賠償之所以慘遭詬病，毋庸置疑，除了航空運(yùn)輸性質(zhì)和特點(diǎn)外，從業(yè)者職業(yè)素質(zhì)以及行業(yè)管理者自身水平高低，對(duì)行李正常運(yùn)輸至關(guān)重要。毫無(wú)疑問(wèn)，行李運(yùn)輸不可控因素占30%，包括行李傳送帶機(jī)械原因造成的行李損壞、行李分檢系統(tǒng)對(duì)行李標(biāo)簽識(shí)別率以及行李過(guò)檢流暢性，當(dāng)然也包括海關(guān)檢查和衛(wèi)生防疫檢查、安全特檢帶來(lái)的不確定因素，在這個(gè)過(guò)程中行李運(yùn)輸難以保證百分之百完好率。在可操控的行李運(yùn)輸流程中，人為因素占70%，比如：收運(yùn)行李的工作人員是否與旅客共同核對(duì)托運(yùn)行李的完好程度？是否有工作人員詢問(wèn)或提醒缺乏乘機(jī)經(jīng)驗(yàn)的旅客托運(yùn)行李內(nèi)裝物品中，金銀首飾和有價(jià)證券、重要資料等需要個(gè)人攜帶和保管的物品。

　　作為行李運(yùn)輸前端關(guān)口，實(shí)際工作中我們發(fā)現(xiàn)很多機(jī)場(chǎng)和航空公司在辦理行李托運(yùn)手續(xù)柜臺(tái)前，并不會(huì)特別留意或提示旅客上述內(nèi)容，從而做到及時(shí)糾正防患于未然。而大多數(shù)旅客只是行李出現(xiàn)問(wèn)題后，才到機(jī)場(chǎng)行李查詢處申報(bào)，可惜這已經(jīng)是行李運(yùn)輸事后處理的末端，以至于損失已無(wú)法挽回。不少旅客也許沒(méi)有留意過(guò)，在辦理托運(yùn)手續(xù)時(shí)對(duì)行李的稱重環(huán)節(jié)，這表明辦理托運(yùn)行李的工作人員是按照重量受理托運(yùn)行李，而非按照行李的價(jià)值、品牌以及種類受理，這一點(diǎn)至關(guān)重要，因?yàn)樗c行李損失限額賠償有著密切的關(guān)系。

　　航空公司造成托運(yùn)行李損失應(yīng)該承擔(dān)違約責(zé)任，免責(zé)的條件是航空公司能夠證明行李損失不是航空公司或其地面代理人造成，航空公司要證明自身無(wú)責(zé)并非易事，因此通常情況下航空公司都會(huì)按照限額賠償制承擔(dān)相應(yīng)的行李損失責(zé)任。突破限額賠償?shù)臈l件是旅客有證據(jù)表明航空公司或地面服務(wù)代理人對(duì)行李損失的發(fā)生是故意行為導(dǎo)致的。除此以外，損失計(jì)算是以行李損失的重量為主要依據(jù)，行李損失低于限額重量時(shí)按照實(shí)際損失賠償，如果行李損失高于限額，則只能按照限額獲償。

　　航空公司或是機(jī)場(chǎng)代理人收運(yùn)旅客行李以重量為準(zhǔn)，不要求旅客申報(bào)行李內(nèi)裝物品，更不可能按照行李的價(jià)值或者內(nèi)裝物品的品牌、種類收運(yùn)行李。航空公司為了盡到告知義務(wù)，通過(guò)機(jī)票銷售、官方網(wǎng)站和機(jī)場(chǎng)辦理登機(jī)手續(xù)柜臺(tái)等多種方式宣傳航空公司的運(yùn)輸總條件及行李運(yùn)輸規(guī)定，在一定程度上起到提醒旅客注意的作用，旅客乘機(jī)前沒(méi)有了解相應(yīng)的告知條款并不影響乘機(jī)旅行。旅客將行李交付承運(yùn)人保管運(yùn)輸，即與航空公司之間形成了運(yùn)輸合同，合同雙方應(yīng)該在行使權(quán)利的同時(shí)履行各自應(yīng)盡的義務(wù)，航空公司和機(jī)場(chǎng)代理人有告知行李相關(guān)規(guī)定的義務(wù)，旅客同樣也有了解行李相關(guān)規(guī)定，并按規(guī)定托運(yùn)行李的義務(wù)，遺憾的是這一點(diǎn)常常被旅客所忽略，因而為自己帶來(lái)本可以避免的損失。

　　據(jù)了解，武漢網(wǎng)友“jua瓜” 乘CZ3367從廣州到武漢丟失的“箱子里裝有項(xiàng)鏈、手表、化妝品等價(jià)值3萬(wàn)多元的物品，此外還有近1萬(wàn)元的酒店定金等相關(guān)票據(jù)”，以此看來(lái)這名旅客缺乏航空旅行經(jīng)驗(yàn)，不了解航空運(yùn)輸中托運(yùn)行李的相關(guān)規(guī)定，把屬于自行保管的貴重物品和重要文件放在托運(yùn)行李中運(yùn)輸，這樣一旦發(fā)生行李丟失損失將不可避免，更何況4萬(wàn)元的行李價(jià)值，早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出民航局《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定最高聲明價(jià)值8000元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)，這么貴重和高價(jià)值的物品放在托運(yùn)行李中運(yùn)輸，已大大超出航空公司所應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)輸責(zé)任，而出現(xiàn)問(wèn)題后卻提出要求按照托運(yùn)行李重量收運(yùn)該行李的航空公司以丟失行李的價(jià)值賠償，這顯然是不公平的。因此，在公共航空乃至整個(gè)物流領(lǐng)域，都不可能做到以損失的實(shí)際價(jià)值賠償，除非損失的實(shí)際價(jià)值低于限額標(biāo)準(zhǔn)，或是旅客、貨主為行李和貨物額外購(gòu)買了保險(xiǎn)。

國(guó)際公約與《民航法》在國(guó)內(nèi)航空行李運(yùn)輸中的應(yīng)用

　　我國(guó)1996年公布執(zhí)行的《民航法》標(biāo)志著我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展進(jìn)入新的階段?！睹窈椒ā返恼綄?shí)施，不僅有效維護(hù)我國(guó)領(lǐng)空和民用航空的權(quán)利，有力地保障了民用航空活動(dòng)，更在保護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方利益和合法權(quán)益方面，起到不可替代的作用。這部法規(guī)最大限度吸取我國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)、加入，或者準(zhǔn)備批準(zhǔn)加入的國(guó)際公約的主要內(nèi)容，比如1929年的《華沙公約》、1955年的《海牙議定書(shū)》和1961年的《瓜達(dá)拉哈拉公約》，以及1971年的《危地馬拉議定書(shū)》，使當(dāng)年我國(guó)的民用航空法規(guī)在立法內(nèi)容、立法嚴(yán)肅性和成熟性方面得到體現(xiàn)。《民航法》在行李運(yùn)輸領(lǐng)域規(guī)定了國(guó)際、國(guó)內(nèi)的賠償條件和適用的范圍，這給行李運(yùn)輸事故的規(guī)范化處理，提供了適宜條件和準(zhǔn)確的概念。由于《民航法》所針對(duì)的是我國(guó)民用航空領(lǐng)域內(nèi)部的各種事件和所發(fā)生的民事活動(dòng)，所以民用航空業(yè)作為特殊行業(yè)，在出現(xiàn)與民用航空運(yùn)輸事件有關(guān)的矛盾時(shí)，更適合用《民航法》進(jìn)行調(diào)整?！逗贤ā泛汀断ā窂拿窈竭\(yùn)輸意義上屬于普通法，所以對(duì)于民用航空活動(dòng)中的民事法律關(guān)系，按照“特別法較之普通法優(yōu)先適用的規(guī)定”（立法法第83條）當(dāng)然適用《民航法》，并由《民航法》進(jìn)行調(diào)整。

　　《民航法》第九章第128條規(guī)定“國(guó)內(nèi)行李賠償限額由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行”，其中并沒(méi)有直接給出行李損失賠償數(shù)額。同年出臺(tái)的民航局《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第51條規(guī)定“旅客的托運(yùn)行李全部或部分損壞、丟失、賠償金額每公斤不超過(guò)人民幣50元”。雖然1989年2月20日和1993年11月29日國(guó)務(wù)院兩次修訂后重新發(fā)布了《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，但是對(duì)于行李損失賠償限額沒(méi)有做出修改和調(diào)整。最新修改的行李損失賠償限額標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自于2006年3月28日公布實(shí)施的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3條“國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人（以下簡(jiǎn)稱“承運(yùn)人”）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實(shí)際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外：

　?。ㄒ唬?duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬(wàn)元；

　?。ǘ?duì)每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元；

　?。ㄈ?duì)旅客托運(yùn)的行李和對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100元。”

　　其中第二款和第三款對(duì)于旅客的托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李損失重新作出限額調(diào)整，距今已有6年時(shí)間，就行李損失賠償?shù)膶?shí)踐表明，調(diào)整后的限額在一定程度上達(dá)到了緩解行李損失賠償矛盾的作用。以此看來(lái)，行李損失“按斤賠償”，并不是所謂的行業(yè)“霸王條款”，法規(guī)的滯后才是最主要的問(wèn)題所在。行業(yè)內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，是由國(guó)務(wù)院根據(jù)行業(yè)發(fā)展以及國(guó)內(nèi)收入和消費(fèi)的經(jīng)濟(jì)整體狀況確定和頒布的，該限額條款沿用至今對(duì)于行李受到損失的航空消費(fèi)者來(lái)說(shuō)難以接受，確實(shí)有再次進(jìn)行調(diào)整和修改的必要性和緊迫性。

　　《民航法》第129條國(guó)際航線旅客/行李賠償責(zé)任限額規(guī)定：對(duì)托運(yùn)行李的損失賠償限額為每公斤17特別提款權(quán)，以每公斤重量為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)賠償；對(duì)非托運(yùn)行李的損失賠償限額為332特別提款權(quán)，同時(shí)，在第134和135條中還規(guī)定了行李損失申報(bào)時(shí)限。1929年10月12日，由部分國(guó)家簽定的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》簡(jiǎn)稱《華沙公約》，制定了國(guó)際航空運(yùn)輸中有關(guān)民事責(zé)任方面的規(guī)則。經(jīng)過(guò)數(shù)十年的民用航空運(yùn)輸實(shí)踐，根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，國(guó)際民用航空組織對(duì)《華沙公約》先后進(jìn)行了多次修改，為進(jìn)一步統(tǒng)一協(xié)調(diào)各國(guó)承運(yùn)人與各類修改文本之間的關(guān)系，1999年5月10日至28日，國(guó)際民用航空組織在加拿大蒙特利爾召開(kāi)航空法國(guó)際會(huì)議，對(duì)“華沙公約”進(jìn)行了修改，即1999年《蒙特利爾公約》，其中第22條第2款規(guī)定每名旅客托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李賠償限額為1131特別提款權(quán)（約合1.1萬(wàn)元人民幣）。我國(guó)是該公約的締約國(guó)，2005年7月31日，《蒙特利爾公約》開(kāi)始在我國(guó)生效。

　　目前，《華沙公約》締約國(guó)有一百四十余個(gè)國(guó)家，而1999年《蒙特利爾公約》締約國(guó)有一百一十余個(gè)國(guó)家，說(shuō)明仍有部分國(guó)家不能按照《蒙特利爾公約》規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行行李損失的賠償限額，這是國(guó)際航線賠償限額雙軌制的主要原因。國(guó)內(nèi)航空公司所通航的國(guó)家中也有非1999年《蒙特利爾公約》締約國(guó)，在這部分國(guó)家執(zhí)行國(guó)際航班任務(wù)時(shí)依然要“論斤賠償”行李的損失，這一現(xiàn)狀在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)無(wú)法改變。

　　以往我們?cè)谡撌鲂欣畈徽＿\(yùn)輸時(shí)，矛頭會(huì)指向行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人員對(duì)行李運(yùn)輸缺乏職業(yè)應(yīng)有的認(rèn)知，缺少行李運(yùn)輸專業(yè)知識(shí)培訓(xùn)和管理者對(duì)行李運(yùn)輸重視不夠，出于對(duì)提供服務(wù)者從嚴(yán)要求的需要，鮮少提及對(duì)旅客自身問(wèn)題的關(guān)注。近期隨著媒體接連爆出多起旅客之間從地鐵打到空中，從國(guó)內(nèi)打到國(guó)外，從語(yǔ)言恐嚇到層出不窮的發(fā)生流血事件，筆者認(rèn)為，在民航運(yùn)輸從業(yè)者提高業(yè)務(wù)水平和服務(wù)意識(shí)的同時(shí)，也應(yīng)該更加關(guān)注旅客與公共航空運(yùn)輸之間缺乏共識(shí)和對(duì)特殊行業(yè)了解的必要性。單邊服務(wù)水平的提高，是行李運(yùn)輸向正?；?、規(guī)范化發(fā)展的重要因素。作為運(yùn)輸合同另一方的旅客，也應(yīng)該從保護(hù)自身利益出發(fā)，主動(dòng)了解并遵守航空公司相應(yīng)的規(guī)定，進(jìn)而通過(guò)雙方的努力，使航空行李運(yùn)輸向著法制化逐步推進(jìn)，從而改變現(xiàn)有的航空行李運(yùn)輸環(huán)境，減少航空行李運(yùn)輸中可能帶給旅客的損失，畢竟建立和諧社會(huì)需要大家共同努力。