航班“詐彈”事件，正如烏云般集聚在不少國(guó)人心頭。

　　10月8日，南航一航班因收到匿名威脅信息，緊急備降。次日，國(guó)航兩架航班又相繼遭遇威脅。從8月29日國(guó)航遭威脅起，42天內(nèi)，已有5架航班“中招”，密度罕見。媒體統(tǒng)計(jì)顯示，今年以來(lái)，公開披露的國(guó)內(nèi)航班受威脅影響事件不下10起。事后發(fā)現(xiàn)，肇事者卻幾乎全是“虛晃一槍”。

　　“對(duì)撥打匿名電話恐嚇航空公司或機(jī)場(chǎng)的行為，您認(rèn)為航企應(yīng)該如何面對(duì)？”中國(guó)民航網(wǎng)近日發(fā)起一項(xiàng)在線調(diào)查。截至12日晚9點(diǎn)，共有408位網(wǎng)民參與投票。其中，48%支持“將肇事者列入旅客黑名單”。

　　“‘詐彈案’頻發(fā)，說明目前法律對(duì)肇事者的處罰力度，無(wú)論從刑期上還是經(jīng)濟(jì)上，均不足以震懾潛在效仿者。”中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院教授、民航空防安全專家林泉在接受中國(guó)青年報(bào)采訪時(shí)表示，在他看來(lái)，未來(lái)除加大量刑力度外，效仿國(guó)際慣例，建立這樣一份黑名單也“迫在眉睫”。

　　判刑1～2年、罰款500元是普遍結(jié)局？

　　熊毅大概不清楚，自己的一個(gè)匿名威脅電話意味著什么。

　　8月30日晚，29歲的熊毅致電深圳機(jī)場(chǎng)客服稱，自己在剛起飛的ZH9706航班上放了爆炸物，45分鐘后爆炸，導(dǎo)致該航班緊急備降武漢天河機(jī)場(chǎng)。44小時(shí)后，熊毅在東莞被抓獲。他的一個(gè)虛假信息導(dǎo)致71名乘客行程延誤，深航直接經(jīng)濟(jì)損失至少30萬(wàn)元，但他事后坦承，自己撥打“詐彈”電話，只是為了阻止債主“索債”。

　　熊毅已涉嫌構(gòu)成編造虛假恐怖信息罪，但此后，又有4人“步其后塵”。

　　“司法機(jī)關(guān)對(duì)這類肇事者的處罰過輕，其所付代價(jià)，與所造成的經(jīng)濟(jì)損失、旅客權(quán)益損失、社會(huì)恐慌相比，極不匹配，才令那么多效仿者大膽作案。”林泉教授總結(jié)。

　　他告訴中國(guó)青年報(bào)記者，目前，國(guó)內(nèi)對(duì)懲戒編造恐怖信息行為的主要法律依據(jù)，是《治安管理處罰法》和《刑法》。“但執(zhí)行下來(lái)，據(jù)我的研究統(tǒng)計(jì)，近十年內(nèi)，肇事者面臨的最高刑期只有兩年，絕大多數(shù)經(jīng)濟(jì)賠償也不了了之。”

　　《治安管理處罰法》第25條規(guī)定：散布謠言，謊報(bào)險(xiǎn)情、疫情、警情或者以其他方法故意擾亂公共秩序的，處五日以上十日以下拘留，可以并處五百元以下罰款。

　　《刑法》第291條規(guī)定：投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴(yán)重?cái)_亂社會(huì)秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或管制；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑。

　　但記者梳理了今年10起“詐彈”事件的后續(xù)報(bào)道發(fā)現(xiàn)，在航班起飛前，謊稱攜帶爆炸物的，肇事者多被處5～10天行政拘留，罰款500元；在航班起飛后，進(jìn)行虛假威脅的，目前還沒有超過5年的判罰報(bào)道。

　　“我國(guó)法律對(duì)類似行為的懲處，面臨‘三低’：即刑期規(guī)定低、罰金數(shù)額低、量刑結(jié)果低。’”北京市法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張起淮告訴記者，據(jù)他所知，美國(guó)各州對(duì)類似行為的刑期規(guī)定，最高可達(dá)20年，伴隨巨額罰金。另?yè)?jù)中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空法研究中心副主任刁偉民介紹，在加拿大，類似行為最高可判終身監(jiān)禁。

　　“雖然九成國(guó)內(nèi)‘詐彈案’的肇事者，是出于惡搞、泄憤或私利目的，沒有真的實(shí)施恐怖破壞行為，且多為初犯、認(rèn)罪態(tài)度也較好。但以虛假信息威脅航班安全，已經(jīng)屬于恐怖犯罪了。”張起淮認(rèn)為，“它的最大危害不在于造成具體破壞，而在于導(dǎo)致‘人心惶惶’。”

　　他建議即使現(xiàn)行《刑法》不變，至少應(yīng)該在量刑上“取上限”。“我認(rèn)為5～15年刑期都是合理的，但目前法官對(duì)這種新型犯罪的惡性，還缺乏足夠的認(rèn)識(shí)。”

　　航企可對(duì)“詐彈”肇事者禁飛

　　“詐彈案”的危害不止于此。

　　“屢屢發(fā)生類似事件，除了對(duì)中國(guó)民航的商業(yè)信譽(yù)造成重大打擊外，還容易給國(guó)際社會(huì)一種‘不安全、不穩(wěn)定’的印象，影響我們的國(guó)家形象和投資環(huán)境。”林泉教授表示，“更重要的是，當(dāng)民航業(yè)一次次經(jīng)歷‘狼來(lái)了’信號(hào)后，警戒心容易走向松懈，一旦真的遇到恐怖威脅，也當(dāng)作‘惡作劇’處理的話，傷及的將是所有潛在乘客的生命安全。”

　　因此，林泉教授認(rèn)同48%受訪網(wǎng)民的觀點(diǎn)，航空公司有必要通過黑名單制度，加大對(duì)“詐彈案”肇事者的懲戒。

　　記者查詢發(fā)現(xiàn)，“黑名單”是一個(gè)舶來(lái)詞，在航空界被稱作“承運(yùn)人拒載”。根據(jù)國(guó)際民航組織發(fā)布的《防止對(duì)民用航空非法干擾行為的保安手冊(cè)》，航空公司限制特定人員乘坐飛機(jī)是一項(xiàng)國(guó)際慣例。曾發(fā)生過霸機(jī)、罷乘，或影響機(jī)場(chǎng)、機(jī)上公共秩序等行為的乘客，對(duì)航空安全和航空公司經(jīng)營(yíng)造成了一定困擾的，都可以被特定航空公司“拉黑、禁飛”。

　　“這項(xiàng)國(guó)際慣例，著眼于保障航空公司其他乘客的安全，法律依據(jù)上不存在障礙。”林泉教授告訴記者，美國(guó)、歐洲等西方國(guó)家已有實(shí)踐，尤其在“9·11”恐怖襲擊后，美國(guó)全國(guó)的“禁飛”黑名單，已從2005年年底全球范圍內(nèi)的8萬(wàn)余人，增至目前的約40萬(wàn)人。

　　但他和張起淮均提示，我國(guó)民航業(yè)要將“詐彈”肇事者列入黑名單，還需要一系列配套制度。“比如，在歐美，真正符合國(guó)際慣例的黑名單范圍，須嚴(yán)格限制在‘對(duì)航空器存在潛在威脅的人’。且其認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與程序，也是國(guó)家權(quán)威部門的事，需要國(guó)家層面的統(tǒng)一規(guī)范，而不能任由航空公司單方面‘說了算’。”張起淮說。

　　他提示，是否將這類肇事者全部“拉黑”，也要依“惡性程度”論。“航空事關(guān)安全大事，黑名單設(shè)置也需嚴(yán)謹(jǐn)、公正。需要設(shè)置相關(guān)的審核程序，引入監(jiān)督和申訴機(jī)制，同時(shí)，對(duì)何時(shí)‘洗白’這部分肇事者，也應(yīng)有所規(guī)范，這樣才能讓這份黑名單令人信服。”

　　中國(guó)民航網(wǎng)的調(diào)查同時(shí)顯示，有14.5%網(wǎng)民主張公開肇事者個(gè)人信息。

　　張起淮認(rèn)為，這涉嫌侵犯?jìng)€(gè)人隱私權(quán)，“即使‘詐彈案’肇事者被列入了黑名單，名單也不宜擅自披露，這里有一個(gè)度的問題。”

　　航空公司宜先支付乘客損失，再向肇事者追償

　　“詐彈案”帶來(lái)的極高經(jīng)濟(jì)損害，與肇事者較低的賠償能力，也令不少希望索賠的航空公司和乘客陷入糾結(jié)。

　　中國(guó)民航網(wǎng)的調(diào)查顯示，37.5%網(wǎng)民支持對(duì)肇事者進(jìn)行高額經(jīng)濟(jì)索賠，但這只是“看上去很美”。

　　張起淮向中國(guó)青年報(bào)記者介紹，據(jù)他測(cè)算，一場(chǎng)因“詐彈”導(dǎo)致的飛機(jī)備降，直接經(jīng)濟(jì)損失可從十幾萬(wàn)到上千萬(wàn)元不等。“一架滿載航油的波音747班機(jī)，緊急備降時(shí)，至少要放掉近100噸燃料。此外，要支付機(jī)場(chǎng)費(fèi)用，還需協(xié)調(diào)同航線的其他航班避讓、繞行，僅其燃料成本、場(chǎng)地成本、人力成本和乘客補(bǔ)償，合計(jì)起來(lái)就很容易過百萬(wàn)?？梢哉f，航班的一起一落，都是天價(jià)。”

　　而林泉教授透露，在今年10起“詐彈”事件中，由于肇事者大多在30歲以下，缺乏經(jīng)濟(jì)賠償能力，多數(shù)民航企業(yè)只有“自行消化”這部分損失。

　　乘客的損失則更難“追回”。據(jù)林泉介紹，乘客購(gòu)買的保險(xiǎn)一般規(guī)定，因“詐彈”等事件權(quán)益受損的，屬于不可抗力，很難得到賠付。此外，即使向肇事者索要民事賠償，乘客搜集利益受損的直接證據(jù)，往往耗時(shí)耗力，加上力量分散，絕大多數(shù)人會(huì)望而卻步。

　　“向肇事者提起民事賠償請(qǐng)求是必要的，不能因?yàn)檎厥抡?lsquo;無(wú)法承受天價(jià)’，就省略掉其應(yīng)負(fù)的法律責(zé)任。”張起淮表示，“詐彈案”之所以頻發(fā)，主因之一正在于司法機(jī)關(guān)不了解、民航企業(yè)不介紹、社會(huì)公眾不清楚該行為的代價(jià)——包括巨額經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

　　“‘詐彈’事件后，民航部門有義務(wù)就其實(shí)際損失，向公安機(jī)關(guān)、司法機(jī)關(guān)乃至社會(huì)披露。乘客若想獲得賠償，本著‘民不舉，官不究’的原則，也有主動(dòng)主張的義務(wù)。”他說，只有明確了肇事者應(yīng)予賠償?shù)臄?shù)字，肇事者賠付起來(lái)才有法律依據(jù)，即使其終生無(wú)力支付，“也能起到震懾、警示效仿者的作用，避免有人心存僥幸。”

　　對(duì)希望維權(quán)的乘客，張起淮還建議，航空公司不妨就航班延誤造成的直接損失，對(duì)乘客先行賠償，再向肇事者追償。

　　“在‘詐彈’事件中，雖然乘客與航空公司都是受害者，但從提升信譽(yù)的角度出發(fā)，航空公司宜充分體諒乘客的情緒。除安排好就餐、住宿外，還應(yīng)遵照業(yè)內(nèi)‘每2小時(shí)100元’航班延誤的賠付標(biāo)準(zhǔn)，就乘客直接的、看得見的損失進(jìn)行賠償，不能再在‘小鬧小賠，大鬧大賠，不鬧不賠’的怪圈里打轉(zhuǎn)。”

　　此外，對(duì)乘客后續(xù)的索賠行動(dòng)，張起淮建議航空公司也可以擔(dān)任組織者的角色，并協(xié)助提供相關(guān)證據(jù)。

　　刁偉民則建議，目前一些中小型保險(xiǎn)公司已經(jīng)針對(duì)“詐彈”事件，推出了覆蓋該種情形的乘機(jī)保險(xiǎn)。“如果乘客比較在意這類航班延誤，可以嘗試購(gòu)買，以降低經(jīng)濟(jì)損失。”