圖：東航劉紹勇接受記者采訪。

　　記者：國家進(jìn)行空域改革，東航是否會調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略？

　　劉紹勇：2010年，中國民航在民航局李家祥局長的領(lǐng)導(dǎo)下取得了突出的成績，為十一五畫上了一個圓滿的句號。2010年中國民航的發(fā)展勢頭是不錯，這種不錯的勢頭有這樣三個原因：人努力，天幫忙，政策好。但是，我覺得，2010年航空業(yè)有兩個東西沒有根本改變，首先是高波動性和低收益性的這種狀況沒有根本改變，縱觀商業(yè)航空運(yùn)行幾十年都是這個結(jié)果。其次是行業(yè)受到能源和資源限制，加之外部的影響，行業(yè)的脆弱性沒有根本改變。

　　十二五期間，隨著國家形勢的改革發(fā)展，中國經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的調(diào)整，人民生活水平的提高，應(yīng)該說，民航業(yè)大有前途，但是基于兩個沒有根本改變，民航業(yè)在發(fā)展的過程中還存在很多的問題，要面對很多困難和挑戰(zhàn)。我們不能因?yàn)槿ツ甑牧己眯蝿荻つ繕酚^，這樣的判斷是錯誤的。東航總說兩句話，我們走出了谷底，還沒有走出低谷。第二，我們有進(jìn)步的喜悅，沒有驕傲的資本。這兩句話時刻提醒我們還要加快發(fā)展，加快改革。我非常贊同一位哲學(xué)家說過的一句話，當(dāng)內(nèi)部的變化慢于外部的變化的時候，這個企業(yè)是走下坡路的時候。

　　面對中國空域的緊張，中央定了大方針進(jìn)行中國空域的改革，但這需要一個過程，與此同時航空業(yè)還要面對國內(nèi)高鐵產(chǎn)生的一些壓力，東航的發(fā)展戰(zhàn)略在以下幾個方面會有適當(dāng)調(diào)整：第一，要開辟一些有收益的長距離的國際航線，比如3月份開通羅馬航線，同時我們還會增加原來已開辟國際航線的頻率，比如巴黎變成一天兩班，以此來增加國際航線在整個航線結(jié)構(gòu)的比重。2010年，按照總周轉(zhuǎn)量來算，國內(nèi)總周轉(zhuǎn)量與國際總周轉(zhuǎn)量比例是5.5：4.5，“十二五”期間，我們計劃將這一比例調(diào)整為5:5，這就要求我們在發(fā)展國內(nèi)航空的同時，大力加強(qiáng)國際航線，和特殊管理的國內(nèi)航線。第二，在國內(nèi)市場，特別是被我們稱為“黃金市場”的北京，由于受到時刻資源的極大限制，我們準(zhǔn)備換大一點(diǎn)的飛機(jī)執(zhí)飛，提高每個航班資源的使用效率。

　　同時新技術(shù)應(yīng)用對于緩解目前空域緊張有一定的作用，比如說平行航路的建設(shè)?，F(xiàn)在我們的航路都是“立體單車道”，建議將來建立“空中立體雙車道”，這樣可以大大增加流量?，F(xiàn)在我們說的瓶頸，機(jī)場是一方面，航路是更大的瓶頸。

　　民航業(yè)呼吁多年的空中交通管理體制改革，應(yīng)該說一直在改革中前進(jìn)。但是，我認(rèn)為，在當(dāng)前飛行量大量增加的背景下，目前的體制還是不能完全適應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)社會的變化，或者說不能完全適應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和老百姓的期盼。

　　2010年，中國民航的航班正常率是最近幾年來最低的，只有75.6%。這意味著，每4個人中就有1位要經(jīng)歷航班晚點(diǎn)的痛苦，中國民航要運(yùn)送2.47億人，就有6000多萬人受到晚點(diǎn)影響，1人出行又有3到5位的關(guān)注者，每年有2億人次在關(guān)注航班晚點(diǎn)問題，站在消費(fèi)者立場來說，這是最大的群眾利益。所以作為人大代表，我們有這種責(zé)任呼吁加快改革。

　　算下經(jīng)濟(jì)賬，6600萬人，如果按一個人延誤一個小時來進(jìn)行計算，假如按照一個小時賺20塊錢來計算，那就是13個億的損失，延誤時間越長損失越大。對于航空公司而言，延誤給所有航空公司造成的損失總和高達(dá)20至25個億。航班盤旋等待而在空中消耗的時間和航油，實(shí)際上增加大氣的排放，會對方方面面都造成影響。

　　同時，從空域管理來看，民航的航路和空軍的空域在不斷交叉，民航的使用度量標(biāo)準(zhǔn)和空軍使用的也不一樣，兩種管理體制和一些不相同的指揮術(shù)語，容易對安全造成潛在的威脅。同時，交叉的空域管控模式會使空域的使用效率低下，空軍的訓(xùn)練也會受到影響。因此，我提議，空域管理體制的目標(biāo)是：軍民共用、平戰(zhàn)結(jié)合、安全高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)。積極落實(shí)十七屆五種全會關(guān)于十二五規(guī)劃的要求，以及十二五規(guī)劃綱要要求，盡快推進(jìn)這項利國利民的改革。

　　記者：京滬高鐵的開通，是否會對京滬航線造成一定的影響？

　　劉紹勇：京滬航線高鐵開通的確會對民航客流產(chǎn)生影響，但是分流的是一些對時間不太敏感的旅客。首先，按照高鐵300公里每小時速度計算，1200公里的運(yùn)行和進(jìn)出站加起來7個小時，航空還是有一定優(yōu)勢的。其次，航空更有安全優(yōu)勢。民航的安全從飛機(jī)設(shè)計制造開始，還有大量的工程管理、適航性管理、破壞性實(shí)驗(yàn)等，后續(xù)運(yùn)行中還有維修管理、持續(xù)適航管理、監(jiān)督等一系列復(fù)雜的程序，這都是對人的生命一種負(fù)責(zé)任的態(tài)度。“想飛就在空中飛。”

　　記者：低空空域試點(diǎn)增加，您對國內(nèi)通用航空市場有何預(yù)期？

　　劉紹勇：開放低空空域，對通用航空發(fā)展是非常利好的消息，但是低空空域的開放也面臨許多復(fù)雜的因素。

　　低空開放可以激勵一些通用飛機(jī)的制造，為將來航空愛好者提供一些基礎(chǔ)性人才。我們知道，我國的飛行員結(jié)構(gòu)是倒三角型，公共航空運(yùn)輸駕駛員特別多，下邊小飛機(jī)飛行員少。但嚴(yán)格說，穩(wěn)定的是正三角型，美國有60萬人擁有飛機(jī)駕駛執(zhí)照。因此，通用航空開發(fā)以后，有利于調(diào)整我國飛行員倒三角的結(jié)構(gòu)，為民航飛行員提供了長期來源，還可以拉動航空制造業(yè)和旅游業(yè)，但同時監(jiān)管的難度會有所增加。

　　記者：隨著通用航空市場的壯大，東航在通用航空領(lǐng)域是否有所作為？

　　劉紹勇：通用航空主要是服務(wù)于社會功能。目前，天津的東方通用是東航的分公司，其前身是中國歷史上最早的中國通用航空公司，可以稱作中國通用航空的鼻祖。當(dāng)時中國民航第一飛行總隊變成了現(xiàn)在的國航，第二飛行總隊就是現(xiàn)在天津的東方通用航空。東航的通用航空可以執(zhí)行護(hù)林、石油勘測、護(hù)線、航空攝影、地質(zhì)勘探等任務(wù)，目前我們的機(jī)隊有二十架飛機(jī)，十二五期間我們會淘汰一些落后的飛機(jī)，引進(jìn)一些新的飛機(jī)，要達(dá)到27架飛機(jī)。

　　記者：國家要求按照適度超前的原則，統(tǒng)籌各種運(yùn)作方式建立綜合運(yùn)輸體系，請問您如何理解這個問題？

　　劉紹勇：實(shí)際上現(xiàn)在綜合運(yùn)輸交通體系的建設(shè)，是一個國家必須要進(jìn)行思考的問題。所以說，我覺得國家成立交通運(yùn)輸部，今后統(tǒng)管海洋、鐵路、民航，這是國家進(jìn)步的標(biāo)志。這幾種交通運(yùn)輸工具，如果沒有比較好的統(tǒng)籌的話，會對國家的能源和資源造成浪費(fèi)。這些交通方式在某些方面有互相替代的作用，所謂叫替代品的競爭，比如說公路和鐵路，比如說高鐵和民航，都有競爭的關(guān)系。在體系的建設(shè)方面，我更想呼吁的是，我們的鐵路應(yīng)該按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律來辦事，鐵路的運(yùn)行應(yīng)該按照中國特色市場經(jīng)濟(jì)的管控模式來進(jìn)行管理，如果高鐵和民航一樣用成本核算進(jìn)行管理，民航會更具競爭力。曾經(jīng)有一位地方領(lǐng)導(dǎo)和我交流，希望開通一些國際航線，我說完全可以，但在一個不是十分發(fā)達(dá)的城市要開通這些航線，好的一面是可以連接世界，問題是還需要成本支出，如果地方政府每年能夠拿出修兩公里高鐵的資金出來，我就能讓你的城市與世界連接起來。當(dāng)然，面對高鐵的競爭，我們自己首先要提高質(zhì)量，改善服務(wù)，加強(qiáng)民航上下游產(chǎn)業(yè)連接的有效性，這對于我們很有意義。

　　從這個意義上說，建立綜合交通體系能夠更好的平衡能源、資源、工具、市場結(jié)構(gòu)、布局等所產(chǎn)生的效果，最終產(chǎn)生一種更適合各類交通工具發(fā)展的路徑和市場，讓民航的優(yōu)勢能夠發(fā)揮的更好，從而達(dá)到一種平衡。

　　記者：請談一下企業(yè)文化建設(shè)和行業(yè)精神文名建設(shè)對職工各人的發(fā)展各企業(yè)發(fā)展的作用？

　　劉紹勇：實(shí)際上是這樣的，不管是什么實(shí)力，企業(yè)的文化建設(shè)是核心的競爭力。企業(yè)沒有企業(yè)文化就沒有競爭力。當(dāng)時東航和上航進(jìn)行重組，一個媒體出現(xiàn)了一篇文章《劉紹勇如何解決1+1》2的數(shù)學(xué)題》，實(shí)際上，我覺得，如果要解決1+1》2的問題，這首先要解決1+1=1的問題。所謂1+1=1是一種文化融合，一個企業(yè)在重組，文化上如果不能實(shí)現(xiàn)1+1=1，在價值創(chuàng)造上就不能實(shí)現(xiàn)1+1》2，這是最核心的。企業(yè)的文化建設(shè)，我們提出的目標(biāo)是，員工熱愛，顧客首選，股東滿意，社會信任。員工滿意放在第一，因?yàn)槲覀兪欠?wù)型行業(yè)，你不熱愛員工，員工就不一定去熱愛顧客，你熱愛員工了，員工才會熱愛公司，公司才會有好的形象和服務(wù)去影響和帶動顧客。有了愿意選擇你的顧客，股東就得到了回報，我們才能去履行社會責(zé)任，然后這又會帶動員工更喜歡這個公司，這是一個良性循環(huán)的過程，企業(yè)文化的核心就是如何把你的公司和社會聯(lián)系起來。

　　比如東航的勞務(wù)制員工問題，過去我們中國式城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，在一個公司里面如果形成這樣的結(jié)構(gòu)很容易出問題，我們公司的勞務(wù)制員工比例比較高，大約占到20%以上。我們正在決策過程中，計劃從今年1月1日開始，為勞務(wù)工繳納城市社保，這是一筆很大的開支，但這是我們該做的。同時，我們還建立了勞務(wù)制員工的工資管理體系，優(yōu)秀的勞務(wù)制員工還可以通過考試進(jìn)入管理層，并且所有的勞務(wù)制員工都加入了工會，享受包括健康體檢、大病醫(yī)療等等的一些福利，這就是企業(yè)文化。

　　記者：十二五期間，東航在綜合交通體系建設(shè)中將發(fā)揮怎樣的作用？

　　劉紹勇：作為一家航空業(yè)，我相信在十二五期間，乃至今后十年或是二十年，中國民航業(yè)還是一個高速發(fā)展的時期。我們滿足了自己的物質(zhì)需求后，在文化生活、旅游等方面的要求就會提高。飛機(jī)作為一種重要的運(yùn)輸工具，能夠快速、安全、舒適把大家運(yùn)到全國和全球各地，市場對民航的需求是非常大的。

　　從中國的人口基數(shù)來看，去年是每5個人坐一次飛機(jī)，將來如果每2個人做一次飛機(jī)就大概6個多億，如果每1個人做一次飛機(jī)就是十幾個億。

　　所以，我認(rèn)為，民航不論是從人口基數(shù)來說、或是從改善生活質(zhì)量、加強(qiáng)社會外交、加大改革開放的需求上來講，都會進(jìn)入一個比較快速的時期。東航作為民航的三大集團(tuán)之一，也承擔(dān)著重要的任務(wù)，十二五期間，我們的靜態(tài)座位數(shù)大約增長9.9%，旅客運(yùn)輸量是年均增長10.2%，我們的總周轉(zhuǎn)的增加是12.1%，也就是說，到十二五末，我們的飛機(jī)數(shù)量大概是588架飛機(jī)，其中531是客機(jī)，30貨機(jī)，27通用飛機(jī)。

　　所以在未來國家綜合交通體系中，民航的作用越來越重要?，F(xiàn)在的國航、東航、南航每一家的大飛機(jī)數(shù)量都超過三百五十架，每家公司飛機(jī)架數(shù)都是十年前的中國民航的總和，現(xiàn)在民航發(fā)揮的作用越來越大，地位也越來越重要。

　　記者：其他一些航空公司也在關(guān)注上海的市場，東航如何鞏固自己的優(yōu)勢地位？

　　劉紹勇：實(shí)際上，不論是哪家航空公司，都是在尋求自己的市場最大化，只有市場的最大化才能保證利潤最大化，作為上市公司，我認(rèn)為這都是積極進(jìn)取的態(tài)度，都是正確的。市場，都是完全放開的，這種競爭關(guān)系式也確實(shí)存在，因此我很歡迎大家到上海來，就像我們在北京也希望有很好的發(fā)展機(jī)會。我們在說國有企業(yè)和民營可以和睦共處、和諧發(fā)展，國有企業(yè)和國有企業(yè)更能夠和睦共處、和諧發(fā)展，這樣利國利民。

　　此外，我們和其他航空公司之間不光是競爭，還有合作。實(shí)際上我們有著很好的合作關(guān)系，比如我們在飛機(jī)的維修保障和地面的保障方面的合作一直非常愉快，這對我們也都是非常有利的。