大阪關西機場連續(xù)兩個月發(fā)生航班違反指令擅自操控行為，原因可能均為飛行員誤聽、誤讀指令。

　　對于日本媒體報道東中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）MU516擅自起飛，民航業(yè)內(nèi)人士大多表示不解，紛紛認為可能禍起飛行員誤聽或誤解了大阪關西機場空管員的指令。

空管員發(fā)音各有差異

　　“正常情況下，飛行員不聽從管制員指令，擅自操控飛機是不大可能發(fā)生的?！币幻窈綐I(yè)內(nèi)人士昨日介紹說，不聽指揮擅自行動，有可能造成機毀人亡的惡果，“通俗地講，就是損人不利己。飛行學員接受的基本培訓之一，便是聽從并理解空管員的指令，并與其建立良好的溝通。”

　　該人士進一步介紹說，國際機場的空管員一般要用英語與國際航班的飛行員進行溝通，但在不同的境外機場，空管員的英語發(fā)音、語序等習慣都各有差異，而語言上的誤解或許就是造成“MU516擅自起飛”的主要原因。

　　“可能是管制員的指令和MU516機組的理解出現(xiàn)了偏差，導致飛行員誤認為可以起飛?！币幻袊w行員昨日也表示，這是飛行員時常會碰到的情況，“按照規(guī)章，飛行員會在管制員發(fā)出指令后需要重復一次，以避免誤聽?！?/P>

　　但另一名中國資深飛行員昨日坦率地說，即便飛行員和空管員重復確認指令，仍有誤解的可能性存在。比如，空管員一般不會發(fā)出“不能或不可以起飛”的命令，“常規(guī)的口令是‘進入跑道，等待’，或是‘進入跑道，起飛’。”

　　該資深飛行員分析說，MU516飛行員可能就是對“等待或起飛”指令的理解上產(chǎn)生了偏差，一般而言，飛機滑上跑道后，空管員發(fā)出“起飛”指令的概率要遠遠大于“等待”，因為大型國際機場的跑道非常繁忙，一般不會讓一架飛機在跑道一端長時間停留，“允許進入跑道后，飛行員絕大多數(shù)情形會得到 ‘起飛’的指令，MU516機組或許正是在慣性思維的左右下，誤解了空管員的‘等待’指令，而是直接起飛?！?/P>

關西上月也曾發(fā)生違令

　　大阪關西機場是著名的國際機場，但就在上月13日，也曾發(fā)生過一起飛機違反指令事件。

　　當晚9時35分許，一架夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines，Inc.）的波音767客機載有208人準備起飛，在滑行至跑道入口時，塔臺讓其在跑道外等待，但這架客機擅自進入跑道。此時就在6.5千米之外，一架全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）的波音767貨機正準備在這條跑道上降落。

　　塔臺立刻通知夏威夷航班再次滑回滑行道，然后給了全日空貨機落地許可。最終，全日空貨機安全降落，夏威夷航班隨后安全起飛。　　當時有媒體分析說，事故原因可能正是夏威夷航空波音767客機的飛行員誤讀了空管員的指令。

中文對話也會引發(fā)誤會

　　事實上，由語言、發(fā)音等原因導致的誤聽、誤讀指令情況，并非只發(fā)生在國際航班飛行員和管制員用英語進行交流的過程中，即便是雙方都用中文，這種情況仍偶有出現(xiàn)。

　　為了提醒業(yè)內(nèi)對誤聽、誤讀指令的重視，海南空管局近日特別撰文強調。

　　文中舉例說，對以中文對話的飛機來說，更容易出現(xiàn)將“轉彎角度”理解為“航向”的歧義。例如指令為“右轉30度”，但飛行員有時要判斷究竟是“右轉30度”還是“轉到航向030”。

　　究其原因，不僅是因為長期以來航向指令形成的固定模式，也因為在發(fā)布指令過程中，一些用語并不是十分標準。

　　文中說，對于轉彎指令的理解，在不繁忙時段，飛行員的判斷并不會產(chǎn)生過多影響，一但在空中情況復雜時，如果飛行員不能第一時間理解而需要再次證實，很有可能錯過短暫的解決沖突的機會。

　　這篇文章強調，雖然很多空管用語都屬于約定俗成的狀態(tài)，并不會對飛行產(chǎn)生過大的影響，然而，安全問題往往都是伴隨著偶然產(chǎn)生的。

　　因此，空管員一方面應盡量避免發(fā)布容易產(chǎn)生歧義的指令，一方面也要通過標準的通話用語，減少發(fā)生歧義的概率。

　　海南空管局還表示，在“通話用語手冊”中，雖然很多通話用語都是標準用語，但是這些并不一定完全是飛行員熟知和常用的。

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