高高聳立，指向天空的塔臺對旅客而言，有些神秘。即使是經(jīng)常乘飛機(jī)出行的“空中飛人”也不會對塔臺有太多了解。因為塔臺的特殊安保需求，普通旅客并不能隨便進(jìn)入。

　　那么塔臺究竟有何作用？它隸屬于機(jī)場嗎？為什么每個機(jī)場都至少有一個塔臺，個別機(jī)場甚至有兩個？

　　干線與支線機(jī)場塔臺在隸屬關(guān)系上有所不同。在機(jī)場屬地化改革歷史進(jìn)程中，有兩種不同情況：規(guī)模不大的支線機(jī)場中的塔臺，一般與機(jī)場一體，隸屬于所在機(jī)場；繁忙干線機(jī)場的塔臺，則為民航空管系統(tǒng)所擁有。

　　塔臺擔(dān)負(fù)著指揮飛機(jī)、處理緊急情況、發(fā)布管制指令等職責(zé)。1990年，我國頒布出臺了《中國民用航空空中交通管制工作規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》），其中，關(guān)于塔臺管制范圍的描述是：“塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場機(jī)動區(qū)。”而1999年修改版——民航總局86號令頒布的《規(guī)則》——這樣描述：“塔臺管制室負(fù)責(zé)對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動飛行的管制工作。”

　　塔臺所管轄的范圍是指當(dāng)飛機(jī)發(fā)動機(jī)開車后，從停機(jī)位緩緩滑出，起飛至600米高度的這一段。飛機(jī)在600米-6000米高度飛行時，則由進(jìn)近管制室指揮；6000米以上則進(jìn)入?yún)^(qū)域管制室的管制范圍；歷經(jīng)一段飛行準(zhǔn)備降落時，飛機(jī)又依次被移交給下一個空管單位的區(qū)域管制室、進(jìn)近管制室和塔臺管制室。

　　塔臺管制員通常經(jīng)過大學(xué)管制專業(yè)的特別訓(xùn)練，頭腦靈活，反應(yīng)敏捷。 他們24小時輪流值班，指揮著飛機(jī)起落機(jī)場。

　　塔臺管制員指揮飛機(jī)時，一般而言須按照飛機(jī)的航班時刻，安排飛機(jī)的起飛與降落。管制規(guī)則明確規(guī)定，決不容許飛機(jī)不聽指揮、不經(jīng)管制員同意而提前降落和提前起飛。飛機(jī)不可以中途插隊“加塞”，因為這是嚴(yán)重的違規(guī)行為，為法規(guī)所禁止！

　　當(dāng)航班遭遇惡劣天氣或者其他特殊情況，造成航班大面積延誤時，等待起飛和降落飛機(jī)往往有數(shù)架甚至數(shù)十架，這就需要管制員擁有高超的管制指揮技術(shù)。此時，管制員要按照航班大面積延誤預(yù)案，合理排序，安排飛機(jī)的降落和起飛。

　　我國機(jī)場跑道大多為南北向。根據(jù)飛機(jī)飛行原理，飛機(jī)若逆風(fēng)降落，在“空速”（相對于空氣的速度）保持不變的情況下，“地速”（相對于地面的速度）就較低，這樣飛機(jī)就可以在相對地面速度較小的情況下著陸，減小著陸距離，減小輪胎磨損。當(dāng)有側(cè)風(fēng)時，飛機(jī)的起降難度是最大的，一旦飛機(jī)被吹出跑道，后果不堪設(shè)想。所以在有交叉跑道的機(jī)場塔臺指揮飛機(jī)起降時，塔臺管制員還要指揮飛機(jī)選擇側(cè)風(fēng)相對較小的跑道進(jìn)行起降。