從萊特兄弟發(fā)明飛機以來，飛機就與石油消耗緊密聯(lián)系在一起，并因此成為“高碳”俱樂部的高級會員。雖然航空公司的碳排量僅占全球人為碳排量的2%，但歐盟依然不顧各國反對，堅持將航空運輸業(yè)納入碳排放交易體制（ETS）。歐盟碳稅似乎不可避免，且原油價格一直在高位徘徊，生物燃料正逐漸成為航空業(yè)擺脫石油依賴的未來。

　　10月28日，一架裝有13噸航空生物燃料的中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）波音747飛機在完成了近一個小時的飛行試驗后順利降落在北京首都國際機場。這是全球首次在一個國家完成原料種植、生物燃油提煉與混合、驗證飛行的全鏈條驗證。其采用的燃料被人們稱為新一代可持續(xù)生物燃料。

　　先進的新一代生物燃料的典型原料包括微藻、鹽土植物、小桐子、柳枝稷、亞麻芥等，這與以玉米、大豆等為原料的第一代生物燃料有顯著不同。第一代生物燃料的原料不僅是人類所需的糧食作物，而且需要占用大面積優(yōu)質(zhì)耕地，自從其誕生的第一天起“與糧爭地、與民爭糧”的爭議就一直沒有停止。而新一代生物燃料來源于非糧食作物，這些作物可廣泛種植于不適宜種植糧食作物的山區(qū)地帶，既不消耗糧食，又可節(jié)約大量耕地和水，發(fā)展前景被業(yè)界普遍看好。

　　新一代航空生物燃料性能優(yōu)異，以50:50的比例與傳統(tǒng)航空煤油混合，可直接用作替代航空燃料，無需改造飛機、發(fā)動機或燃油輸送基礎(chǔ)設(shè)施。此外，它比傳統(tǒng)航空燃料的凝結(jié)點更低，燃料的每加侖能量值更高，所有關(guān)鍵指標均達到或超過傳統(tǒng)航空燃料。據(jù)生物燃料提取技術(shù)供應(yīng)商UOP公司負責(zé)人介紹，相對于石油燃料，生物航空燃料在溫室氣體排放量方面可實現(xiàn)高達85%的縮減。這也正是各國航空公司紛紛進行生物燃料試驗的重要原因之一。

　　據(jù)了解，美國試驗與材料協(xié)會（ASTM International）已于今年7月通過了UOP公司生物燃料用于商業(yè)飛行的審批。迄今為止，UOP公司已生產(chǎn)出超過2600噸生物燃料，用于各種測試和認證活動，包括美國大陸航空公司、日本航空公司和美國空軍的F/A-18，C-17以及F-22等軍用飛機都經(jīng)過的生物燃料的飛行試驗。

　　近期，德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）推出了全球首個使用生物燃料的定期民航客運航班。據(jù)漢莎航空公司估計，該航班在6個月的飛行期中最多可減少1500噸碳排放。

　　漢莎航空的一小步，邁出了航空生物燃料應(yīng)用的一大步。但生物燃料的價格依然是制約其推廣的重要因素。記者從UOP公司了解到，此次國航試飛使用的新生物燃料成本就是傳統(tǒng)航空燃料的兩到三倍?！吧锶剂夏懿荒軓V泛使用，在很大程度上取決于政府的推廣力度”?；裟犴f爾特殊材料集團副總裁兼亞太區(qū)總經(jīng)理張宇峰表示，“完善原材料的供應(yīng)鏈體系對于降低生物燃料成本至關(guān)重要。”

　　在環(huán)保責(zé)任和原油價格高企的雙重壓力下，民航業(yè)使用生物燃料已是大勢所趨。據(jù)航空運輸行動小組（ATAG）預(yù)測，到2020年，航空業(yè)使用生物燃料的份額將達到15%，到2030年，這個份額將上升到30%，歐洲航空業(yè)會因此減少1億噸碳排放，節(jié)省燃油費用58.3億美元。

　　在可預(yù)見的將來，飛機對傳統(tǒng)碳氫燃料的依賴仍將持續(xù)。但是，航空生物燃料將對減少碳排放和大氣污染提供了巨大的機會。這些燃料的大規(guī)模生產(chǎn)還有可能減少石油燃料的價格波動，提高能源安全，避免巨大的經(jīng)濟風(fēng)險。

　　航空業(yè)獨特的燃料需求和相對集中的供油體系，使其有機會成為可再生燃料的國際領(lǐng)航者。盡管世界航空業(yè)都對此表現(xiàn)出濃厚興趣，并為此付出巨大努力，但在部署生物燃料的道路上仍面臨著一系列挑戰(zhàn)。