一次次針鋒相對，一次次磋商未果，劍拔弩張的“碳費(fèi)風(fēng)暴”在長達(dá)10個月的艱難對峙中，隨著“2012年1月1日”征稅起始時間的逼近，也終將無奈走向法律訴訟。

　　“具體訴訟時間沒有確定，律師團(tuán)隊也沒有最終敲定，但是按照計劃，年底前就會提起訴訟，一切都在研究落實(shí)中?！敝袊娇者\(yùn)輸協(xié)會副秘書長柴海波昨日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示。

起訴歐盟

　　此前，美國航空公司（American Airlines, Inc.）、美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）、美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）已經(jīng)就碳排放對歐盟正式發(fā)起訴訟，柴海波認(rèn)為，這給中國航空公司訴訟提供了一定借鑒經(jīng)驗，比如“美航協(xié)+美航空公司”這樣的“1+1”模式。不過，美航空公司訴訟進(jìn)展的一拖再拖，也預(yù)示著中國航空公司訴訟的艱難性。

　　同時，盡管根據(jù)歐盟ETS相關(guān)文件，中國國營、私營及港澳共33家航空公司被納入碳費(fèi)名單，但柴海波告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，最終參與訴訟的將只以中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）等幾家主要內(nèi)地航空公司為主。而無論艱難與否，中方都會將訴訟堅持到底，訴訟焦點(diǎn)也依然在于《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。

　　柴海波告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，中航協(xié)和歐盟的最近一次接觸是在今年的10月18日，歐盟氣候司司長訪華期間拜會中航協(xié)?！八麄円廊恢貜?fù)以前的說法，認(rèn)為碳排放已經(jīng)在歐盟形成法律，不可改變，態(tài)度比較強(qiáng)硬?！辈窈２ū硎?，雖然這次接觸算不上正式談判，但中航協(xié)理事長也再次強(qiáng)調(diào)了中方針對碳排放規(guī)定的立場。

　　據(jù)了解，早在2009年12月，美國航空運(yùn)輸協(xié)會及其3名成員——美國航空、大陸航空、美聯(lián)航就在英國提起訴訟，反對歐盟將非歐盟航空公司納入體系。不過，在經(jīng)歷了長達(dá)半年的等待后，因此案涉及修改歐盟法律，交由歐盟法院審理，于今年7月15日開庭。然而，本應(yīng)該在今年10月份公布結(jié)果的判決再次被推后，還要等4-6個月才能公布。

　　柴海波對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，從美國訴訟路徑看，中國訴訟或終將交由歐盟法院審理，這無疑增加了訴訟的艱難性。而由于航空公司個體沒有權(quán)力和歐盟打官司，因此中方也會借鑒美國“1+1”的模式，即中航協(xié)牽頭，以“中航協(xié)+航空公司”的模式聯(lián)合起訴。

　　有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，就起訴本身而言，中國航空公司還面臨比美國復(fù)雜得多的訴訟程序，因為33家被納入碳征收名單的中國航空公司分屬不同歐盟成員國管理。其中，最有可能直接參與訴訟的國航、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）和海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）就分別由德國、法國、荷蘭和匈牙利負(fù)責(zé)，而不像美國起訴的3家航空公司歸屬地都在英國。

　　不過，柴海波表示，盡管有許多可預(yù)見的困難，中國依然會堅持訴訟。據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室計算的數(shù)據(jù)，一旦按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業(yè)9年將有可能累計支出約176億元的“過路費(fèi)”。

寄望國際聯(lián)合反制

　　事實(shí)上，目前，歐盟以外的眾多國家對歐盟碳排放交易體系持反對態(tài)度。國際民航組織近期也首次明確反對歐盟采取單邊行動，將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易體系，并敦促歐盟與國際社會合作應(yīng)對航空排放問題。

　　柴海波同時對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者舉例，今年9月，俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）也公布共同聲明，反對歐盟就航空排放采取任何單邊、強(qiáng)制性、未經(jīng)雙方同意的做法。此外，美國國會目前也正在就此進(jìn)行一項新法案的聽證，可能從司法層面授權(quán)美國運(yùn)輸部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機(jī)制。

　　不過，根據(jù)歐盟法案規(guī)定，如果其他國家堅持“對抗”，待2012年1月1日法案正式生效后，將進(jìn)行“強(qiáng)迫交易”，且對違規(guī)者征收“十倍罰款”，接下來的處罰還包括“停航”和“扣飛機(jī)”。

　　對此，柴海波表示，收費(fèi)時間雖然從2012年1月1日算起，但實(shí)際收費(fèi)要等到2013年才開始征收。這在某種程度上，為訴訟爭取了時間。但盡管時間緊迫，訴訟節(jié)奏依然很難把握，能否爭取在2013年之前結(jié)束訴訟，具體要看聯(lián)合的力量有多大。

　　柴海波同時表示，中航協(xié)已經(jīng)代表航空公司向中國政府發(fā)出有關(guān)司法以及行政措施方面的請求，希望政府給予支持，一旦對方（歐盟）一意孤行，希望中國政府能夠幫助中國航空界做出一定的反制措施。

　　“雖然歐盟制定了法律，但如果美國、中國、俄羅斯等國家聯(lián)合采取一定的反制措施，將可能迫使歐盟此項法律的推遲實(shí)施?！辈窈２ㄕf，“而這種國際聯(lián)盟在未來也將是自然而然的。”