圖：亞航、馬航客運(yùn)量對(duì)比圖。

　　近期，馬來(lái)西亞交通部證實(shí)，馬來(lái)西亞航空公司（Malaysia Airlines，簡(jiǎn)稱“馬航”）和馬來(lái)西亞亞洲航空公司（AirAsia，簡(jiǎn)稱“亞航”）將以互換股份的方式進(jìn)行合作。

　　有傳言稱，兩家航空公司在換股后，亞航將成為單一最大股東。作為后起之秀的低成本航空公司，亞航驚人的發(fā)展速度與氣勢(shì)，確實(shí)也令人們對(duì)有較長(zhǎng)的發(fā)展歷程、曾一度輝煌的馬航多了幾分擔(dān)心：航空業(yè)是否真將出現(xiàn)低成本航空吞噬網(wǎng)絡(luò)航空公司的先例。而馬航究竟是如何從一個(gè)具有良好資產(chǎn)的航空公司走到現(xiàn)在這一步，馬航和亞航的合作將為雙方帶來(lái)哪些影響，這些影響又將帶給其他航空業(yè)者何種啟示？

不進(jìn)則退的教訓(xùn)

　　馬航作為馬來(lái)西亞的國(guó)營(yíng)航空公司，在亞洲、中東、歐洲和大洋洲都有一定的影響，但其在發(fā)展的歷程中也存在著諸多問(wèn)題。早在1972年新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱“新航”）與馬來(lái)西亞航空分家時(shí)，新航即開始面向國(guó)際航空市場(chǎng)穩(wěn)健邁進(jìn)，成為世界最佳航空公司；而馬航則把運(yùn)營(yíng)重點(diǎn)放在了國(guó)內(nèi)，由于市場(chǎng)有限，收益品質(zhì)難于提高，管理又未及時(shí)跟上，造成馬航發(fā)展步履一直比較緩慢，并且負(fù)債連連，后雖也模仿新航打造全球性網(wǎng)絡(luò)航空公司，但起色不大。自1991年至1999年，馬航累計(jì)虧損24億馬幣，56%虧在國(guó)內(nèi)航線。由于不堪忍受國(guó)內(nèi)航線長(zhǎng)達(dá)34年的虧損，2009年馬航將其118條國(guó)內(nèi)航線中的96條拱手讓給了亞洲航空公司。這一舉措看似減虧，實(shí)際上是一次發(fā)展上的倒退，破壞了自己原有的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使其在外部競(jìng)爭(zhēng)壓力加大的形勢(shì)下，國(guó)際航線更顯薄弱。

外部競(jìng)爭(zhēng)壓力不容小視

　　常言道，一步趕不上步步趕不上?，F(xiàn)在新航已經(jīng)成為世界級(jí)大品牌航空公司。在新航的光環(huán)下生存，馬航的發(fā)展面臨著強(qiáng)大的壓力。此外，亞航也以其低成本優(yōu)勢(shì)迅速崛起（詳見(jiàn)上圖），成為馬來(lái)西亞第二家國(guó)際航空公司，不僅與馬航平起平坐，還組建了“亞洲X航空”，并計(jì)劃修建自己的低成本機(jī)場(chǎng)，到2013年亞航和亞航X公司將投入159架A320和25架A330飛機(jī)，旅客數(shù)量將增加到6000萬(wàn)人次。強(qiáng)大壓力之下，馬航已經(jīng)難于招架。

成本高企成棘手問(wèn)題

　　近幾年，由于全球金融危機(jī)的爆發(fā)和油價(jià)的持續(xù)高漲，航空運(yùn)輸成本高企。然而，從馬航的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和成本結(jié)構(gòu)不難看出，馬航的運(yùn)營(yíng)支出大大抵消了運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，高油價(jià)并不是成本高的真正罪魁禍?zhǔn)?。?dāng)然，馬航在查找成本高的原因時(shí)，也提出了人工成本增加、運(yùn)力大幅增長(zhǎng)等因素，以及一些政治航線難于盈利造成成本增加等理由，但是無(wú)論與亞航相比，還是與同一時(shí)期相同類型的其他航空公司相比，馬航的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)都有很大差距，不能令人滿意。

　　馬航走到今天這一步，既有其內(nèi)部管理原因，也不乏外部競(jìng)爭(zhēng)壓力，更有其歷史的機(jī)遇抉擇問(wèn)題?？傊?，各種復(fù)雜的內(nèi)部和外部因素，造成了其發(fā)展的艱難。實(shí)際上，馬航也曾力圖改變這種被動(dòng)的局面，上世紀(jì)90年代末，馬航還嘗試過(guò)國(guó)企私有化，后不得已又再轉(zhuǎn)回國(guó)企。之后還制定過(guò)“馬航之路”的振興規(guī)劃，然而2011財(cái)年首季蒙受巨大虧損，又令人們對(duì)其大失所望。實(shí)際上，這次馬航和亞航互換股份的合作，仍然只是又一次對(duì)馬航的救贖而已。

　　這次合作的基本條件是“兩家航空公司可整合重疊的航線，不需每次都互相競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)期下去必然能從作業(yè)成本中取得效益?！辈贿^(guò)，雙方發(fā)布的合作公告還顯示，“國(guó)庫(kù)控股（馬航的大股東）將在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間，公布馬航和亞航換股合作后的轉(zhuǎn)型計(jì)劃，及國(guó)庫(kù)控股將扮演的角色。”

　　筆者認(rèn)為，現(xiàn)在亞航基本已坐穩(wěn)了其在國(guó)內(nèi)的航空市場(chǎng)，也已成功地飛向國(guó)際，可以說(shuō)地位已難以撼動(dòng)。上述條件對(duì)亞航而言已不是很重要，重要的是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，如果這個(gè)“轉(zhuǎn)型計(jì)劃”是像之前人們揣測(cè)的那樣“國(guó)庫(kù)控股趁機(jī)將馬航私有化”，那么亞航吞噬馬航也就順理成章了。

　　從馬航和亞航這次“合作”，我們不難看出，低成本航空公司并不一定沒(méi)有發(fā)展的實(shí)力，大航空公司管理不善，也會(huì)在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中落敗。這提醒我們，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不穩(wěn)定的情況下，低成本航空公司在市場(chǎng)中可能比大型航空公司更具有活力。如果大航空公司管理不善，有一天可能也會(huì)像馬航一樣，反受低成本航空的控制，并有被其吞噬的可能。