圖：7月26日，世界上海拔最高的航空公司西藏航空正式投入運營。

　　7月26日，世界上海拔最高的航空公司西藏航空正式投入運營。有趣的是，它不但占據(jù)著最高的地理位置，也占據(jù)著獨一無二的政策優(yōu)勢——它是中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）收緊審批權(quán)7年之后，第一家破土而出的新客運航空公司。

　　資料顯示，其注冊資本2.8億元，最大股東為西藏三利投資，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）和自治區(qū)政府則為二股東和三股東。就像這幾年陸續(xù)冒出的地方航空公司一樣，西藏顯然也是地方政府與航空巨頭聯(lián)姻的產(chǎn)物。

　　盡管從2004年開始，主管部門就收緊了審批權(quán)，但“上有政策、下有對策”，地方政府的熱情和航空公司的沖動，讓各個地方航空公司如雨后春筍般建立。為了規(guī)避審批壁壘，這些地方航空往往通過“曲線”的方式來籌建。

　　最常采用的是“借殼”或“變臉”，也即原來的航空公司或者分公司，在地方政府入股后，更名為地方航空，比如民營的鷹聯(lián)航空更名為“成都航空”，鯤鵬航空更名為“河南航空”。

　　有趣的是，回顧中國民航的歷史，在民航第一次重組的浪潮中，三大航正是依靠吞并各個地方航空公司，才得以做大陣營，成為航空市場的巨無霸。而在相隔多年后的今天，又是這些航空公司不遺余力地與地方政府合作，在各地組建地方性航空公司。

　　不過，航空公司的管理方——民航局一直對此持謹慎的態(tài)度。2004年，中國航空投資的大門被叩開后，民營航空一度出現(xiàn)井噴，這讓管理方嗅出了危險的信號，隨即收緊審批權(quán)。2007年7月，民航局又發(fā)布了《關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，此后除了僅有的幾家貨運航空獲批外，客運航空的閘口一直被堵得滴水不漏。

　　有消息稱，2010年民航局曾考慮過松動政策，但隨之出現(xiàn)的“8.24”伊春空難迅速將這一可能化為泡影，民航局不但徹底將有意進入市場的客運航空公司拒之門外，還暫停了現(xiàn)有航空公司設立分公司及基地的審批。

　　但是，民航局的政策壁壘卻無法堵住地方政府籌建航空公司的熱情。理論上而言，民航業(yè)和GDP之間的彈性系數(shù)是2:1，也即民航業(yè)每增長一個百分點，就能拉動地方經(jīng)濟增長0.5個百分點。這對以GDP為導向的各地官員而言，顯然迫切希望成立自己的航空公司。就像西南某省的一位官員對筆者說的那樣，“如果這個地方?jīng)]有機場，沒有自己的航空公司，我們談招商引資時都抬不起頭！”

　　不過鑒于民航業(yè)的特殊性和專業(yè)性，他們往往喜歡以“招親”—通過與現(xiàn)有航空公司聯(lián)合入股的方式，培養(yǎng)起自己的航空“骨肉”。

　　另一廂，航空公司亦是有意逢迎而上。在一線航空市場，各大航空公司都已基本劃定了各自的勢力范圍，互相滲透變得困難重重。而那些尚沒有被蠶食的二三線市場，才是決定未來競爭的關(guān)鍵所在，航空公司自然會有“圈地”的沖動。事實上，沖動的背后還有著不為人知的商業(yè)邏輯，即與地方政府的合作能大大減輕航空公司的成本壓力。

　　為獲得航空公司的青睞，地方政府通常會給予新航空公司在稅收、機場起降費、地服費及土地等方面的諸多優(yōu)惠，最直接的好處則是航空公司可以獲得航線補貼。比如一個以西南某市冠名的航空公司，地方政府就直接將航班1/3的成本以補貼的形式返還給航空公司。

　　這種利益驅(qū)使之下的地方航空，也存在著某種“先天不足”。其中最明顯的就是地方政府與航空公司的經(jīng)營分歧：地方政府考慮的是全局觀，希望對整體區(qū)域的政治和經(jīng)濟產(chǎn)生正面影響；航空公司則承載著營利任務，更希望從市場經(jīng)濟的角度來經(jīng)營公司。這兩個沖突的目標，很可能讓地方航空公司在管理中出現(xiàn)分歧、內(nèi)訌，乃至戰(zhàn)略搖擺。

　　不過，這些并沒有讓地方航空公司放緩自己起飛的腳步。西藏航空也只是一個開始。

地方航空公司起飛

　　西藏航空是民航局收緊審批權(quán)7年之后，獲批的第一家新客運航空公司。但它并不是這7年里第一家成立的地方航空公司。在此之前，地方政府和航空公司合力通過借殼或變臉的方式，已讓多家地方航空問世。

　　昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，簡稱“昆航”）： 2007年2月，民航局批準籌建，股東為深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）和昆明國資委。

　　成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）： 2009年10月，中國商用飛機、四川航空集團、成都交投三家入主鷹聯(lián)，將其更名為成都航空。

　　河南航空： 2010年3月，鯤鵬航空完成主運營基地、住所地的變更程序，更名河南航空。

　　北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）： 2010年4月，金鹿航空更名為首都航空，股東為海航集團和代表北京市政府的首旅集團。

　　河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）： 2010年6月，東北航空更名為河北航空，股東為川航集團和國企河北冀中能源集團。

　　西藏航空：2010年8月成立，股東為西藏自治區(qū)投資有限公司（20%）、中國國際航空（31%）、西藏三利投資（39%）和西藏睿翼投資有限公司（10%）。

地方政府為何籌建航空公司

　　促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。理論顯示，民航業(yè)和GDP之間的彈性系數(shù)是2:1，也即民航業(yè)每增長一個百分點，就能拉動地方經(jīng)濟增長0.5個百分點。

　　政府的形象工程和政績。起初，航站樓作為形象工程的門臉，其后引入各大航空公司作基地被作為政績指標，現(xiàn)在，則演變?yōu)閾碛械胤綊炫频?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司。

地方航空公司可能的風險

　　股東出現(xiàn)經(jīng)營分歧。政府與公司之間必然存在著差異和磨合。比如在布局航線等方面，地方政府考慮的往往不是經(jīng)濟效益。

　　外行引導內(nèi)行。航空業(yè)是專業(yè)性極強的行業(yè)，但地方政府的股份可能賦予其更多的話語權(quán)，導致航空公司的戰(zhàn)略決策中“外行”占據(jù)上風。

　　航空公司很難作為純粹的市場主體，參與航空市場的競爭。