前幾日，我在微信朋友圈看到一則消息：一項(xiàng)關(guān)于現(xiàn)代年輕女性希望男朋友具有何種才能的調(diào)查顯示，80%以上的女性希望男朋友有方向感。她們執(zhí)拗地認(rèn)為，男孩子可以不帥、不富、不會(huì)說英語(yǔ)，但一定要有方向感，這樣的男人才可以依靠。雖然她們的結(jié)論未必科學(xué)，但可以看出方向感對(duì)我們的重要性。

其實(shí)，飛行員也有自己的“方向感”，我們稱之為情景意識(shí)，即飛行員在飛行中對(duì)飛機(jī)、環(huán)境、機(jī)組成員和自己身心狀態(tài)的準(zhǔn)確認(rèn)知。作為航空心理學(xué)的一個(gè)概念，它是飛行員在高空密閉的駕駛艙環(huán)境中對(duì)時(shí)間、空間、方向和位置的感知。再進(jìn)一步解釋的話就是，在飛行運(yùn)行中，當(dāng)某一特定正常或非正常情況發(fā)生時(shí)，飛行員能迅速應(yīng)用自身儲(chǔ)備的運(yùn)行知識(shí)、飛機(jī)理論、飛行操縱知識(shí)等，清醒地認(rèn)識(shí)到保障飛行安全所需采用的一切手段和方法。

在天空中“找北”

當(dāng)我們出去玩時(shí)，在陌生的環(huán)境中很容易提高警覺：我們的位置在哪里?回去的路怎么走?前面如果修路，有沒有別的路可以走?這是我們?cè)谌粘Ｉ钪械那榫耙庾R(shí)。其實(shí)，飛行也是如此。作為一個(gè)對(duì)安全有著最高要求的工作，飛行員保持清晰警覺的情景意識(shí)尤其重要。

飛機(jī)是一個(gè)多學(xué)科尖端科技的共同結(jié)晶，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、操作繁瑣、相互關(guān)聯(lián)。飛行是一個(gè)時(shí)間、速度不斷變化的運(yùn)動(dòng)過程，飛機(jī)周圍的環(huán)境變化多端，且無時(shí)無刻不在影響飛行。作為飛行安全的第一操縱者，飛行員要對(duì)情景有全面的認(rèn)識(shí)和預(yù)見，即知道自己在哪里、將要去哪里、正在做什么、應(yīng)該怎么做。

記得我第一次飛上藍(lán)天時(shí)，滿腦子想的都是操縱飛機(jī)。師傅坐在我右邊，看我飛得很認(rèn)真，就問我：“北在哪邊?”我沒搭理他，說：“現(xiàn)在飛機(jī)都飛不好，我哪里知道北在哪里?”結(jié)果，他拎著我的耳朵，指著儀表上羅盤N(北)的位置說：“記住沒有?這就是北邊。”我一下就記住了，也懂得了保持飛機(jī)狀態(tài)重要，但知道飛機(jī)的位置和方向同樣重要的道理。有時(shí)飛機(jī)在云中失去目視參考，或產(chǎn)生錯(cuò)覺丟失了方向，飛機(jī)儀表會(huì)給出準(zhǔn)確的參考。

有一次在西安機(jī)場(chǎng)，我作為機(jī)長(zhǎng)在操縱飛機(jī)滑行。當(dāng)副駕駛請(qǐng)示進(jìn)跑道時(shí)，管制員的回答是：“進(jìn)跑道起飛稍等。”這句不規(guī)范的回答產(chǎn)生了歧義。我和大家交流，認(rèn)為是飛機(jī)可以進(jìn)跑道，起飛要稍等，并準(zhǔn)備加油門進(jìn)跑道。但副駕駛剛才監(jiān)聽了塔臺(tái)的通話，并打開應(yīng)答機(jī)確認(rèn)了五邊有飛機(jī)準(zhǔn)備落地。他并沒有盲從機(jī)長(zhǎng)的指令，而是向管制員求證，我們應(yīng)該在跑道外等待。一會(huì)兒，一架飛機(jī)從云中穿出來落地。副駕駛優(yōu)秀的情景意識(shí)和我們的駕駛艙交流避免了一次危險(xiǎn)的跑道入侵。

還有一次在常州機(jī)場(chǎng)落地，地面通報(bào)的天氣標(biāo)準(zhǔn)是能見度800米，但跑道視程(RVR)只有500米。飛機(jī)已經(jīng)過了遠(yuǎn)臺(tái)，我們選擇繼續(xù)進(jìn)近，飛機(jī)在決斷高度，跑道燈光清晰可見。100英尺，50英尺……突然，飛機(jī)進(jìn)入了一層平流霧中，我們看不清跑道的邊燈和中線燈，失去了目視參考。飛機(jī)開始搖晃起來，機(jī)長(zhǎng)大喊一聲：“復(fù)飛。”飛機(jī)加大馬力，抬頭拉升，備降上海。正是我們飛行機(jī)組對(duì)低能見度的天氣情況作了充分準(zhǔn)備，保持著警惕的情景意識(shí)，才保證了飛行安全。

丟失情景意識(shí)

當(dāng)年，我們要離開航校時(shí)，問教員：“能否給以后的飛行生涯提個(gè)醒?”教員斟酌半天，說了兩個(gè)字：高度。當(dāng)時(shí)的我們未必理解其中的深意，但經(jīng)過20年的飛行，我結(jié)合情景意識(shí)和他人的事故教訓(xùn)，慢慢理解了高度(立體空間的高度感)對(duì)飛行的重要性。

我們經(jīng)常聽到的可控飛行撞地是指飛行機(jī)組在飛機(jī)可以控制的情況下造成飛機(jī)撞地。這意味著飛行機(jī)組失去了高度這個(gè)情景意識(shí)。人類長(zhǎng)期生活在地面上，已經(jīng)習(xí)得了對(duì)平面距離的判斷能力，但對(duì)立體空間中垂直距離的判斷必須經(jīng)過長(zhǎng)期的嚴(yán)格訓(xùn)練。許多“出事”的飛行員對(duì)飛機(jī)位置所對(duì)應(yīng)的高度不敏感，對(duì)飛機(jī)相對(duì)地面的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)判斷不準(zhǔn)確。在將來的飛行訓(xùn)練中，對(duì)飛行員垂直位置意識(shí)/垂直距離判斷能力的訓(xùn)練應(yīng)該作為一個(gè)重點(diǎn)。

失去對(duì)高度的感知、失去目視參考、對(duì)管制員的指令理解存在偏差、身體疲勞導(dǎo)致對(duì)環(huán)境變化不敏感等問題，都可能造成情景意識(shí)的下降甚至喪失。人為因素造成的不安全事件、征候和事故大都是飛行員在一種非意料情況發(fā)生后顧此失彼，喪失情景意識(shí)造成的。完整的情景意識(shí)應(yīng)包括：對(duì)飛機(jī)性能、狀態(tài)和軌跡的自我意識(shí)，對(duì)外界天氣、地理和管制等的環(huán)境意識(shí)，對(duì)飛行運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)程序意識(shí)，問題處置的原則意識(shí)，資源管理意識(shí)。值得注意的是，這些意識(shí)是統(tǒng)一的，而且貫穿于整個(gè)飛行過程中。

認(rèn)真分析一些案例會(huì)發(fā)現(xiàn)，飛行員在遇到某個(gè)意外事件后，會(huì)對(duì)事件所涉及并刺激到的那部分意識(shí)非常清醒并給予極大的關(guān)注，而淡化甚至丟掉另外一些同樣需要保持的意識(shí)，最后正是這些被忽略的情景出現(xiàn)了安全漏洞。例如，航班延誤時(shí)，機(jī)長(zhǎng)過多關(guān)注起飛時(shí)間，而忽略了大雪對(duì)飛機(jī)性能造成的影響;夜間大雨，飛行機(jī)組關(guān)注了天氣，而忽視了進(jìn)錯(cuò)跑道、跑道在施工等危險(xiǎn)。這些情況說明，單一的特殊情況并不可怕，綜合的情景意識(shí)缺一不可。

飛行員在落地過程中容易進(jìn)入“隧道效應(yīng)”，其實(shí)就是失去了情景意識(shí)。我們知道，長(zhǎng)時(shí)間在黑暗的隧道內(nèi)行走，一旦看到明亮的隧道口，我們就會(huì)忽略黑暗中隱藏的危險(xiǎn)，而將所有的注意力放在隧道口。落地過程和這個(gè)狀態(tài)很像，我們一旦有強(qiáng)烈的落地意識(shí)，就會(huì)忽略身邊各種不斷變化的危險(xiǎn)因素，而只關(guān)注落地。這種強(qiáng)烈的落地心理是情景意識(shí)的大敵，我們需要標(biāo)準(zhǔn)程序、規(guī)范的對(duì)話交流和注意力轉(zhuǎn)移來改變這種“注意力固著”、丟失情景意識(shí)的現(xiàn)象。

保持對(duì)飛行的警覺

一般來說，影響飛行員情景意識(shí)的五個(gè)因素包括：飛行員的飛行技術(shù)、飛行員的飛行經(jīng)驗(yàn)與訓(xùn)練水平、空間定向能力、健康和態(tài)度、駕駛艙資源管理。良好的情景意識(shí)并非一時(shí)養(yǎng)成的。飛行員應(yīng)該在進(jìn)入駕駛艙后就一直保持對(duì)飛行的警覺，保持情景意識(shí)的獲得和情景意識(shí)的更新。

例如，中國(guó)飛行員和管制員的溝通并沒有國(guó)際通行的那么順暢，有些情景就可能影響我們的飛行。如果我們將更多的注意力放在空域程序設(shè)計(jì)不科學(xué)、陸空通信繁忙且不規(guī)范、一些非標(biāo)準(zhǔn)程序的干擾等因素上，我們就可能失去正常的情景意識(shí)，如飛錯(cuò)高度、聽錯(cuò)指令或在飛行中發(fā)火等。此時(shí)，我們需要有一個(gè)良好的心態(tài)來保持以安全為中心的情景意識(shí)。

一切事物都在不斷地發(fā)展變化，飛行環(huán)境也不例外。在飛行中，機(jī)組要保持良好的情景意識(shí)，就必須不斷對(duì)原有的情景意識(shí)進(jìn)行更新。誘發(fā)航線飛行員失誤的主要因素是突發(fā)事件，如目的地機(jī)場(chǎng)天氣不好。此時(shí)，我們可以通過駕駛艙資源管理和交流來作出決斷：飛機(jī)的續(xù)航能力如何?目的地機(jī)場(chǎng)的天氣如何?備降機(jī)場(chǎng)的天氣如何?現(xiàn)在的自動(dòng)飛行系統(tǒng)采用的是什么方式?這就是我們經(jīng)常說的“我們一直在評(píng)估變化的環(huán)境”：我們?cè)谀睦?我們要做什么?我們?cè)趺醋?

當(dāng)然，飛行員的系統(tǒng)訓(xùn)練(模擬機(jī)訓(xùn)練)是全面培養(yǎng)情景意識(shí)的最重要手段。所以，每年兩次的模擬機(jī)訓(xùn)練是飛行員培養(yǎng)情景意識(shí)最重要的保障。由于模擬機(jī)能模擬各種復(fù)雜變化的環(huán)境狀況，飛行員在最短的時(shí)間內(nèi)把飛機(jī)性能、飛機(jī)故障、天氣特征、地理?xiàng)l件的情況等問題分析透徹，得出最佳方案，并通過訓(xùn)練得以實(shí)施。這是飛行員積累經(jīng)驗(yàn)的關(guān)鍵。例如，我們可以模擬飛機(jī)在落地過程中非常低的高度上突遇降雨和陣風(fēng)，讓飛行員擺脫“落地心理”和“隧道效應(yīng)”的干擾，迅速?zèng)Q斷復(fù)飛。

有飛機(jī)的地方就有情景，有飛行員的地方就有情景意識(shí)。良好的情景意識(shí)，需要精心系統(tǒng)的訓(xùn)練和長(zhǎng)期的礪練。

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疲勞是警覺的“天敵”

飛行機(jī)組警覺清晰的情景意識(shí)是需要長(zhǎng)期鍛煉和培養(yǎng)的。每一名飛行員都知道情景意識(shí)的重要性，但為什么還是有很多飛行員在飛行中丟失了情景意識(shí)呢?

背后的原因有很多，但飛行疲勞是航空運(yùn)輸業(yè)中最不容易察覺的，也是最重要的一個(gè)因素。與惡劣的氣象條件、設(shè)備故障完全不同，飛行疲勞可能在一些情況下不知不覺地加劇，其對(duì)飛行安全的威脅常常是預(yù)計(jì)不到的。這種疲勞狀態(tài)主要表現(xiàn)為：意識(shí)缺失、運(yùn)動(dòng)操縱技能下降、視覺下降、反應(yīng)遲鈍。

當(dāng)飛行員疲憊時(shí)，會(huì)有忽略某些信息的趨勢(shì)。研究表明，在疲勞的狀態(tài)下，飛行員的警覺意識(shí)將嚴(yán)重下降。飛行員連續(xù)飛行16小時(shí)以上，警覺性將大幅下降;連續(xù)飛行23小時(shí)以上，便會(huì)不由自主地進(jìn)入睡眠狀態(tài)。

過于疲勞或睡眠不足是引起警覺性下降的生理學(xué)因素，而不良的飛行態(tài)度(如對(duì)飛行沒有引起足夠的重視、感覺枯燥乏味等)也可能引起警覺性的下降。我們應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行民航局相關(guān)部門關(guān)于機(jī)組休息的規(guī)定，所有飛行人員在飛行前應(yīng)該有良好的休息和睡眠?，F(xiàn)在有的公司在運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)距離國(guó)際航線時(shí)打休息規(guī)定的“擦邊球”，挑戰(zhàn)飛行員的生理極限，這應(yīng)該引起相關(guān)部門的重視。