盡管因春秋航空的“黑名單”事件，廉價航空這一模式受到不少詬病，但不可否認的是，中國的廉價航空市場這塊大蛋糕，已經(jīng)讓如春秋航空這樣的本土公司為之“瘋狂”，更使得以亞航長途公司為代表的國外廉價航空公司垂涎三尺，進而紛至沓來。中國廉價航空市場儼然走進了“戰(zhàn)國時代”。

　　當?shù)蛢r成為可能

　　上世紀80年代，票價超低、服務簡化、成本低、盈利能力強的“廉價航空”模式的出現(xiàn)，讓普通人的夢想變成了現(xiàn)實，讓更多的人享受到了由此帶來的便捷。

　　2004年，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，這股潮流傳到了中國。就在那一年，春秋航空將“廉價航空”的經(jīng)營模式引入了中國。與春秋航空志同道合的，還有祥鵬航空、西部航空等多家公司。借助著想法設(shè)法省錢、機票低廉是春秋航空的經(jīng)營之道，春秋航空分得了中國航空市場的一杯羹。根據(jù)民航總局的數(shù)據(jù)，2011年中國民航業(yè)平均客座率為82%，而國內(nèi)的廉價航空客座率達到了95%。

　　廉價航空之所以大受歡迎，民航專家黃嵩認為主要原因就在于價格低廉，而實現(xiàn)價格低廉的秘訣就在于廉價航空盈利模式的不同。

　　在他看來，廉航的盈利模式主要囊括三點：一是單一機隊、高客艙座位布局、高客座率、高航班頻度，中短程航線為主，簡化服務；二是機場選擇以二線機場或繁忙程度較低的干線機場為主；三是大大減少全服務航空公司中大多數(shù)的非必要成本支出，例如80%以上直銷比例、無機上餐食等。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，自2006年開航以來，春秋航空保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機隊規(guī)模順利實現(xiàn)了億元凈利潤，利潤率遠在三大國有航空公司之上。中國廉價航空市場的巨大潛力由此可見一斑。

　　更多的利好來自于官方。不久前，國新辦就《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》情況在京舉行新聞發(fā)布會，中國民用航空局局長李家祥表示，民航局支持廉價航空的運營模式發(fā)展，它使廣大乘客出行成本更低，同時也有利于推進中國民航的大眾化服務。“在下一步中國民航行業(yè)發(fā)展的格局中間，廉價航空根據(jù)中國民航市場的需求會有比較好的發(fā)展前景?！?/P>

　　當春秋遭遇“戰(zhàn)國”

　　說起中國的廉價航空，春秋航空首當其沖，這不僅因為其是國內(nèi)廉價航空公司的開車鼻祖，更因為其是目前中國廉價航空市場中唯一一位“草根英雄”。曾經(jīng)與春秋航空并肩作戰(zhàn)過的祥鵬航空、西部航空等多家公司，都已先后退出了廉價航空市場。

　　目前，春秋航空在上海、石家莊、沈陽三座城市擁有四個運營基地，其中年旅客吞吐量最少的石家莊正定機場，也達到了500萬人次。然而，這一狀況正在改變。隨著燃油成本的不斷上升，全球的航空業(yè)都在承受著巨大的經(jīng)營壓力。國際航空業(yè)協(xié)會預計全球航空業(yè)今年的營業(yè)額是6.31萬億美元，年收入大約30億美元，利潤率則僅為0.5%。在此背景下，已低成本為特色的廉價航空公司卻如雨后春筍般地發(fā)展起來，尤其是亞洲地區(qū)的廉價航空公司近年來更是飛速擴張，而對中國市場的爭奪，尤為激烈。

　　7月底，中國東方航空股份有限公司與澳大利亞捷星航空公司今年3月合資成立低成本航空公司