17元，這是最近幾個月中國本土貨運航空公司將一公斤貨物從上海運到美國的最低報價，也是2008年金融危機中也從未出現(xiàn)過的“超低”運價，而其成本價約為24元。

　　每年9月到12月上旬，都是圣誕節(jié)前的航空貨運傳統(tǒng)旺季，但今年的行情卻格外冷清，價格一路走低。

　　作為對宏觀經(jīng)濟尤其是國際貿易最為敏感的風向標，中國國際航空貨運業(yè)已經(jīng)明顯感受到經(jīng)濟下滑帶來的進出口萎縮。全行業(yè)始于2009年第四季度的反彈行情未能延續(xù)，今年一路走低，下半年以來更是急轉直下，嚴重的供過于求催生了主流企業(yè)間不計成本的價格戰(zhàn)。

　　目前，中國國際貨運航空公司、中國貨運航空公司、南航貨運部、揚子江快運航空有限公司等本土貨運航空領軍企業(yè)，國際航空貨運業(yè)務都處于虧損狀態(tài)，明年的預期也難以樂觀。外部經(jīng)濟轉冷是導致它們生存艱難的重要因素，但并不是全部。

　　量價齊跌

　　17元/公斤，是國內貨航今年9月在中美航線上報出的運價。在一位資深業(yè)內人士的印象中，這一價格是最近幾年市場上的最低紀錄。進入12月，運價盡管有所上調，但仍難以覆蓋23~24元/公斤的運輸成本。

　　每年圣誕節(jié)前的兩三個月，是航空貨運業(yè)的傳統(tǒng)旺季，歐美在圣誕節(jié)期間的消費需求，通常會拉動全行業(yè)量價齊升。但今年的圣誕旺季卻異常冷清，國貨航、中貨航、揚子江快運、國泰航空等企業(yè)內部人士的共同感受是“貨量很少”。

　　國泰航空常務總裁朱國梁今年9月底就曾表示，傳統(tǒng)的圣誕節(jié)旺季效應今年可能會消失，他擔心第四季度國泰航空的貨運量將大跌，全年跌幅恐達雙位數(shù)。

　　民航局日前發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年9月和10月，全民航貨郵周轉量分別為152432.9萬噸公里和148862.1萬噸公里，同比分別下降5.1%和9.7%。今年前10個月，民航累計貨郵周轉量下降2.7%，其中港澳臺航線和國際航線分別下降3.3%和4.4%。

　　今年下半年以來，民航貨郵運輸量也持續(xù)下滑，8月份起已連續(xù)三個月同比負增長，且跌幅不斷擴大。三大國有航空公司國航、東航和南航最近幾個月的貨運數(shù)據(jù)，均出現(xiàn)不同程度的增長放緩甚至明顯下滑。

　　今年10月份，民航局調整了2011年民航發(fā)展的主要預期指標，其中貨郵運輸量預計與去年基本持平，而年初時則預計今年全年將同比增長11.5%左右。

　　在銀河貨運航空一位人士看來，近期航空貨運低迷的直接原因，是歐美需求下降導致的中國出口放緩。特別是出口到歐美的附加值較高的電子產品，近期的航空貨運量明顯下降。

　　國家發(fā)改委、工信部等部委發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年以來我國進出口增速高開低走，10月份進出口總額、出口額、進口額環(huán)比分別下降8.3%、7.2%和9.5%。其中，電子信息產品出口增速逐月放緩，從1月份的增長31.7%下降到10月份的13.6%。

　　據(jù)羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人、大中華區(qū)副總裁王欣分析，航空貨運量下降的另一個原因，是原來通過空運運輸、可承受較高運費的一些貨物，在經(jīng)濟低迷情況下轉到海運。

　　在需求不振的同時，航空貨運業(yè)的運力投入今年不僅沒有相應壓縮，反而明顯增加。在國內航空貨運業(yè)占據(jù)主導地位的國貨航、中貨航、南航貨運部和揚子江快運，今年均新增了運力。

　　市場供過于求且同質化競爭的直接后果，是貨運航空公司之間的價格戰(zhàn)盛行。一個例證是，由于本土貨運航空公司的報價爭相下降，一些原計劃從韓國出口歐美的貨物回流到中國，再從中國運往國外。而在以往，中國的很多貨運都是途經(jīng)韓國出口歐美，因為韓國的貨運價格長期以來低于中國。

　　2009年第四季度以來的航空貨運市場井噴式復蘇，讓國內貨運航空企業(yè)2010年扭虧為盈，但一位業(yè)內人士稱，今年以來國內幾家主要貨運航空公司的國際業(yè)務重陷虧損，虧損額達到數(shù)億元。而來自外航的激烈競爭和貨運代理的利潤擠壓，讓本土貨運航空企業(yè)處于更加艱難的境地。

　　內外擠壓

　　今年以來，國外一些航空公司的貨運包機明顯增多。這些包機通常在旺季期間運行，以較低的價格吸引貨物，這讓在競爭中處于劣勢的本土企業(yè)，面臨著更為嚴峻的形勢。

　　受制于起步較晚、網(wǎng)絡不夠健全等因素，我國本土航空貨運公司的整體實力較弱，在中國國際航空貨運市場的份額不足三分之一。最近幾年，盡管國貨航、中貨航、南航貨運部等企業(yè)加大運力投入并開展了整合，但仍在與外航的競爭中處于下風。

　　以貨運量占到全國航空貨運總量近40%的上海市場為例，國內各大貨運航空公司均在上海投入重兵，這一市場的運力較為充沛。一些外資跨國快遞企業(yè)在使用自有運力運送快件的同時，還拿出一些艙位以較為低廉的價格吸引普貨。本土貨運航空公司的平均載運率明顯低于外航。

　　今年外航在定期貨運航班之外，加快了申請非定期貨運包機的節(jié)奏，這些申請大多獲得了民航局的批準。貨運包機的增多，使中國本土貨運航空公司被迫低價應對，而低價競爭的最大受益者并不是貨主，而是貨運代理。

　　例如9月份國內貨運航空公司中美航線17元/公斤的報價，經(jīng)各級貨運代理層層加價后，貨主的實際花費普遍達到了27~28元/公斤。

　　中貨航黨委書記高才在日前發(fā)表的一篇文章中分析，中國航空貨運企業(yè)的銷售普遍實行代理制，而且都為公共代理。中國航空貨運量中80%貨源掌握在貨代手中，同時航空貨運市場的貨源集中度在不斷提高。而航空公司則是遠離市場，遠離貨主，遠離貨源，對貨代依賴程度不斷加大。

　　近年盡管國內貨運航空公司加大了服務大客戶和直銷的力度，但其面對貨運代理，尤其是具有國際國內訂艙權和地面派送能力的一類代理仍缺少話語權，運力供過于求時定價權普遍掌握在貨代手中，貨運航空公司為爭奪貨量而競相殺價。這造成了市場低迷時期貨運航空公司嚴重虧損而貨運代理大幅盈利的不同境況。

　　在羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人、大中華區(qū)副總裁王欣看來，由于不掌握終端客戶，也不敢貿然擺脫貨代直接與貨主交易，貨運航空公司短期內很難改變被貨運代理擠壓的局面。

　　航空貨運業(yè)長期存在的另外一個現(xiàn)象是，運價復雜且不透明，這為貨運代理和航空公司一些內部人士謀取灰色利益創(chuàng)造了機會，也讓貨主掌握的價格信號失真。一位業(yè)內人士說，盡管最近貨運航空公司給貨代的報價很低，但很多終端貨主實際支付的空運價格不跌反漲。

　　展望2012年，很多業(yè)內人士認為航空貨運的形勢仍不樂觀，主要原因是需求較為低迷但運力不斷增加。一方面，新一年國內各主要航空貨運企業(yè)引進運力的步伐仍未放緩；另一方面，國外公司的貨運包機并未減少。揚子江快運一位人士說，2012年很多外航包機給出的報價“便宜得要死”。（劉偉勛）