空勤人員，你們飛得累嗎?這個題目問出來，估計99%空勤人員都會得出肯定的答復，原因很多，但為什么這么高比例的空勤人員會喊累，這個問題很值得我們思索。

寫這篇文章的另外一個起因也還是民航局飛標司在年初下發(fā)了——關(guān)于征求《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR121)第五次修訂(草稿)意見的通知，其中就包含有關(guān)機組成員值勤期限制、飛行時間限制和休息要求的修改，下發(fā)的通知已經(jīng)傳達到民航各地區(qū)管理局、各運輸航空公司。幾個月過去，初步研究醞釀階段和集中調(diào)研階段已經(jīng)結(jié)束，現(xiàn)在民航局相關(guān)人員正在各個管理局收集意見，調(diào)研宣貫。

《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR121)從1999年5月5日公布，到2000年第一次修訂，2010年完成第四次修訂，短短幾年完成數(shù)次修訂，現(xiàn)在又開始R5的征詢意見，看來局方人員也是“蠻拼的”。而據(jù)“可靠”的小道消息，我們熟悉的“48”小時又回來了。

在征詢意見中，一直被大家詬病的每7天安排“36”小時休息規(guī)定有可能被取消，而我們關(guān)注的空勤人員在任意168小時(和任意7天是兩個概念，7天會卡凌晨12點)必須休息夠48小時(沒有36小時這一概念)，飛行人員(飛行駕駛)年飛行時間900小時，空勤人員(乘務)年飛行時間1100小時。從2005年提出48小時休息的概念到2012年修訂到36小時再到今年回到48小時，應該沒有哪條規(guī)則是如飛行時間這么大密度高頻次的更改吧，看來飛行人員的飛行時間的怨言，飛行疲勞問題，大家早已經(jīng)有共識。

我們從2005年CCAR121部第二次修訂的時候提出每七天有連續(xù)的“48”休息的概念，而在這之前飛行人員連續(xù)飛行，只要不違反飛行時間和周時間的限制，有可能會連續(xù)飛行5-6天，空勤人員天天奔波在飛行或者是去飛行的路上，而提出連續(xù)休息48小時的概念后，航空公司運行的壓力增大，而飛行人員也感覺48小時休息后，飛行的密度和頻次加大。各個部門意見反饋后，民航局又在2011年CCARR4的修訂中，把空勤人員的月年的總飛行時間降下來，而把“48”小時修訂成“36”，但更改后的“36”小時，大家還是叫苦連天，疲憊不堪，也于是醞釀又一次修訂。但我以為，問題的癥結(jié)并不是休息“36”還是休息“48”，而是這背后最大的矛盾——空勤人員的休息時間被公務占用的問題。

休息時間被占用的問題，這其實是一個老問題，連局方監(jiān)管部門都接受了這樣一個事實，休息時間被開會、培訓、公務占用，飛行員有，但空中乘務人員尤甚。絕大部分部分公司在空勤人員休息期中增加了過多的額外工作，不管管理人員有什么“苦衷”，但他們違章了，違章必究，我認為這才是局方CCAR121部調(diào)研最應該解決的問題。

在一個調(diào)查機構(gòu)做過的辭職飛行員(空勤人員)反饋的問題主要集中在超時飛行、無年假、療養(yǎng)縮水，休息期被占用等一系列問題上。我們就舉療養(yǎng)的例子，在1959年民航衛(wèi)生工作會議上民航局就制定了療養(yǎng)制度，規(guī)定空勤人員每年療養(yǎng)一次，每次時間為一個月。一年一度的療養(yǎng)制度，是恢復空勤人員身體健康、增強體質(zhì)、矯治疾病和延長飛行年限的主要措施之一。在我剛參加飛行的時候，民航規(guī)章的遵守并沒有現(xiàn)在這么嚴格，但空勤人員每年一次的療養(yǎng)是空勤人員最好的福利，是雷打不動的，但現(xiàn)在我們療養(yǎng)公休要求如此嚴格的規(guī)章下，空勤人員的療養(yǎng)公休的質(zhì)量卻因為“主動工作”而放棄，效果大打折扣。尤其是乘務員，每年的療養(yǎng)公休假會被請病假天數(shù)來折，天數(shù)折完就扣分，扣完就PK降級，一個乘務員一年下來，幾乎沒有幾天的假期，這是不是有點聳人聽聞，但這是真實的，不是杜撰的，按照柴靜的話，這些規(guī)章變形執(zhí)行的后面，都是飄著“錢”的味道。

同樣的問題也存在于空勤人員的年月飛行時間上，其實自1958年，中國民航局就制定了《關(guān)于空勤人員勞動休息幾項規(guī)定》，規(guī)定每個飛行員每月飛行時間通常為80小時，最多不超過100小時。1981年，根據(jù)民航局重新制定的《民航飛行人員飛行值勤休息時間的規(guī)定》，對月年飛行時間，每日飛行時間休息時間都有了更詳細的規(guī)定，但你懂的，在人超越制度管理的那些年，中國民航的現(xiàn)狀幾乎都是通用航空發(fā)展的大前提下，這些制度施行監(jiān)管都幾乎變成了擺設。

進入九十年代以來，民航法規(guī)開始走向系統(tǒng)化，1996年3月1日頒布實施《中華人民共和國民用航空法》，1995年公布CCAR121部，在隨后的十幾年，121部做了數(shù)次修訂，應該來說，規(guī)則制度的細化，嚴格的監(jiān)管，越來越科學規(guī)范的管理了空勤人員的飛行和休息。

在寫這篇文章前，我也聯(lián)系了在國外航空公司任職的飛行員和乘務員，得到的回答和我的預期是一致的。民航局制定的飛行員和空勤人員的工作強度標準，參照了國際民航組織，F(xiàn)AA(美國民航局)和EASA(歐洲民航局)的通用標準，但獨獨為什么我們中國的空勤人員飛得就特別累嗎?

我們把自己的飛行時間和澳航(澳洲)的飛行時間做個比較，飛行時間上中澳兩國的規(guī)定幾乎沒有太大不同，雙人制機組運行時單次執(zhí)勤總飛行時間均為8小時。突出的差異體現(xiàn)在對于執(zhí)勤期的規(guī)定，以及飛行執(zhí)勤時間在特殊情況下延長后的補充規(guī)定。相比中國民航雙人制機組單次出勤執(zhí)勤期不超過14小時的規(guī)定，澳大利亞民航安全局要求的11小時上限對飛行員的總勞動時間及強度有著更大的保護。

除此之外，澳洲在執(zhí)勤期之間休息期的規(guī)定上更人性化，更加符合飛行人員身體休息的生理規(guī)律。例如，休息期中如涵蓋當?shù)貢r間22:00-06:00時，休息期為9小時;如不能滿足上述時段，則休息期最少為10小時。且由于延誤能原因執(zhí)勤期由11小時延長至12小時時，每延長15分鐘執(zhí)勤期，飛行員必須獲得額外一小時的休息期。

在網(wǎng)絡上漢莎航空乘務員飛行時間的例子。漢莎航空全職空乘人員每月飛行小時最多不能超過89小時，按天算下來，全職空乘每個月飛行12-19天(包括駐外的休息日)，剩余的就是在自己的休息日。此外，每年每個人都有42天帶薪年假。在全職飛行模式以外，公司還提供多種part time工時，例如飛1個月休1個月、飛3個月休息3個月、飛10個月休2個月、短期停薪留職等等，如果懷孕，生寶寶后她們可以在家?guī)殞毿菹?年!對，3年!這些消息都未經(jīng)證實，但還是能看到我們飛行執(zhí)勤時間和國外大的航空公司的差距。

再舉一個簡單的例子，為什么飛行(駕駛)人員和空乘人員的執(zhí)勤期休息期就應該不一樣呢?如果這是國際慣例，我個人倒真正希望能這次修訂能改成一樣。

在漢莎就有飛行員一年的飛行時間，在高度30000英尺以上一年不能超過250小時的限制，再比如說，他們會對飛行員的一年受到的射線輻射進行評估，分成五級，飛行員不能超過五級，如果超過，就要強制療養(yǎng)，德國的民航監(jiān)察部門做過統(tǒng)計，大公司的飛行員幾乎沒有超過的(看來還是大公司好)，個別小公司的個別飛行員超標，但我們洲際飛行員一個月就有可能飛一個紐約還要帶一個安芝(安格雷奇芝加哥)航線，還要飛一班歐洲，這也是事實。

看來我們制定的CCAR121 R5很多關(guān)于飛行時間的要求都應該細化，也有人會說，這應該是公司行為，一部規(guī)章不可能細化到每個月規(guī)定你能飛幾班美國幾班歐洲的地步，但以前EASA121部有關(guān)機組疲勞的章節(jié)也是空白的，但現(xiàn)在他們加進了很多內(nèi)容，細化了很多章節(jié)在這方面，我認為我們民航規(guī)則制定部門和監(jiān)管部門完全可以在類似“倒時差”和“飛行輻射”這樣關(guān)于飛行人員時間管理解決疲勞等問題上做統(tǒng)計和分析，來幫助航空公司更規(guī)范科學的管理好愛護好自己的飛行員。

CCAR121 R5的修訂，強化監(jiān)管，細化規(guī)則，功莫大焉。我們充滿希望并拭目以待。