如果乘客因索要更多賠償，拒絕登上晚點飛機，會導(dǎo)致何種結(jié)果？

　　一種答案是：晚點的飛機在機長的授意下起飛，乘客不得不換乘航班，接受更長時間的延誤。

　　8月14日，東方航空公司給出了這個答案。

賠償額度無法可依

　　晚上8時左右，由于前站晚點，從重慶江北國際機場（簡稱“江北機場”）飛往北京南苑機場的東航MU8086航班無法按時起飛。該航班百余名乘客接到江北機場地勤人員通知：飛機預(yù)計晚上11時30分到達重慶。

　　當晚10時，江北機場再次通知MU8086航班的乘客：南苑機場為每位乘客提供100元交通補償。

　　但有乘客并不滿意這種安排。他們認為，按照航班晚點情況，到達北京已是凌晨2時以后了，100元不足以支付打車費。他們提出，希望中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）相關(guān)負責(zé)人到場解決賠償問題。

　　然而，雖然乘客購買的是東航機票，這架飛機卻是中國聯(lián)合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，簡稱“中聯(lián)航”）在運營，后者在江北機場并沒有駐點的工作人員。

　　江北機場地勤人員告知前來交涉的乘客，東航只負責(zé)票面業(yè)務(wù)，其他的無權(quán)干涉，也無法答復(fù)。

　　在等待中聯(lián)航答復(fù)的時間里，24名乘客登機，剩下91人仍在與地勤人員交涉。這91人未能等來結(jié)果，直到地勤人員告知，機長決定起飛，“沒有登機的乘客不管了”。他們這才發(fā)現(xiàn)登機口與飛機之間的渡橋被收起，飛機也卸下了部分行李。

　　盡管在未登機乘客的要求之下，地勤人員試圖和機長溝通，但飛機還是在夜幕中起飛了。此時，航班距離預(yù)定起飛時間已經(jīng)晚了4個多小時。

這便是“甩客”故事的前半段

　　網(wǎng)民“時事新脈搏”贊同“乘客認為100元打車費不夠”：“這話很實際、很有理。”

　　然而，針對晚點航班，尚無法律規(guī)定賠償數(shù)額。2004年民航總局頒布的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》，航空公司因自身原因延誤4小時以上應(yīng)對旅客進行經(jīng)濟補償。而補償?shù)木唧w標準和方案由航空公司自行制定，并無強制性。也正因如此，航空公司在這方面各有不同。

　　而這次，表示要賠償乘客的，并非航空公司，而是南苑機場。“給予賠償了就表示出人家的誠意了。”網(wǎng)民“bolaoj”評論道。

　　事實上，機場給予乘客延誤賠償?shù)陌咐缇统霈F(xiàn)。據(jù)《北京青年報》報道，2007年，房山法院審結(jié)王女士等告機場賠償案，一審判決機場賠償王女士等60元到500元不等。機場也曾用“無法律條文可依”作為辯解根據(jù)。

　　在法院作出判決之前，機場方面告知王女士等乘客，航班延誤原因是“機械故障”，并提出賠償每位乘客100元。正是因為諸多乘客對此金額不滿，才導(dǎo)致了后來與機場對簿公堂。

　　顯而易見，經(jīng)法院審理后，有的乘客獲得的賠償額，還不如航空公司給出的“一口價”。

　　網(wǎng)民“草民不糙”認為，缺乏統(tǒng)一標準的現(xiàn)實有待改變：“應(yīng)該建立行規(guī)，有個標準和依據(jù)！”

多數(shù)網(wǎng)友支持機長

　　拋開賠償?shù)膯栴}，機長有無權(quán)力在明知91名乘客未登機的情況下，命令飛機起飛呢？

　　中國民用航空法第44條規(guī)定：“民用航空器的操作由機長負責(zé)，機長應(yīng)當嚴格履行職責(zé)，保護民用航空器及其所載人員和財產(chǎn)的安全。機長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，民用航空器所載人員都應(yīng)當執(zhí)行。”

　　盡管決定在91名乘客未登機且卸下他們的行李后起飛，尚不明確是否在機長的“職責(zé)范圍內(nèi)”，但似乎不少網(wǎng)友都支持機長的做法。

　　有網(wǎng)民旗幟鮮明地站住機長一邊：“甩的漂亮！有個性，我喜歡，就不應(yīng)該慣毛病。”

　　網(wǎng)民“海的聲音970115”則想到了決定登機的少數(shù)人：“個人覺得機長沒錯，因為飛機上還有24名趕時間的人。”他(她)同時希望相關(guān)部門制定出賠償制度，避免類似事件頻繁發(fā)生。

　　除了飛機上的人，排在這次航班后的其他飛機也難免延遲起飛。網(wǎng)民“1904620”在評論中寫道：“機長當然不能繼續(xù)延誤飛行了，那后面的人豈不是更瘋了。”

　　“林子大了什么鳥都有，擋飛機的有，拒上的有，牛就自己買架(飛機)想什么時候走就什么時候走。”還有網(wǎng)民想起前不久發(fā)生的“航班延誤，旅客攔飛機”的舊聞，順便編了個順口溜。

　　也有少數(shù)人難以理解機長的行為。如網(wǎng)民“魔力星星索”稱：“真的不該遲到的，有禮貌的機長就會等乘客，沒禮貌的機長就會這樣子咯。”

　　值得一提的是，這91名未登機乘客，是在江北機場廣播通知MU8086次乘客登機后，仍未登機。也正是在其拒絕登機時，其余24名乘客順利登機?；蛟S也是因為這個細節(jié)，令被“甩”的乘客難以得到多數(shù)網(wǎng)民的同情。

航空公司態(tài)度是禍首

　　而在這個故事的后半段，91名滯留的乘客，被送至機場酒店免費住宿一晚。次日，他們改簽了航班，100元的交通補貼也取消了。

　　該航班一位叫李圣明的乘客，對《重慶晨報》記者表示，沒有交通補貼事小，飛機甩客耽誤了一天的工作也算了，可航空公司不出面解決問題的態(tài)度讓人不能接受。

　　《重慶晨報》記者多次撥打聯(lián)合航空公司的電話均無法接通。

　　網(wǎng)民“新硎初試296268”稱，自己也經(jīng)常遭遇航班晚點，覺得可恨的不是航班延誤，而是在延誤的時候，沒有人關(guān)心。另外，航空公司“不給個準信，解釋時總是航空管制或天氣原因，都不關(guān)航空公司的事情”。

　　乘客的心聲，或許道出了問題所在。就在MU8086航班“甩客”的前3天，幾乎同樣的故事，在武漢天河國際機場上演。

　　8月11日，因福建泉州晉江機場流量控制，廈門航空有限公司的MF8448航班被迫延誤了3個多小時。

　　等候在武漢天河機場的78名旅客中，53名旅客索要延誤賠償費，拒絕登機。25名在武漢候機的乘客與經(jīng)停的44名乘客乘坐廈航航班到達晉江，剩下的53名旅客改乘武漢—泉州MF8560航班，但無人拿到補償金。

　　有重慶律師稱，乘客與航空公司的關(guān)系屬于合同關(guān)系。如果航空公司由于天氣、空中交通管制、突發(fā)安全事件等不可抗因素導(dǎo)致合同不能及時履行，則可以免責(zé)。如果是因航空公司自身原因，如飛機故障等，則需承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。

　　至于如何判定延誤究竟緣何造成，避免全由航空公司或機場說了算，北京市律協(xié)航空法專業(yè)委員會秘書長張起淮曾建議，在相關(guān)機制尚不能健全的情況下，或許可以先由一個不屬于任何航空公司的第三方機構(gòu)設(shè)立一個信息查詢的平臺。

　　這個平臺的主管單位可以是氣象部門，或者是民航的主管部門。他們告訴消費者，航班延誤是什么原因、會耽誤多長時間，如遇流量控制，哪個航班先飛，哪個航班后飛等，讓消費者第一時間獲得這些信息，從而保障消費者作出選擇的權(quán)利。