盡管從空難事故率來看，2014年是航空史上安全記錄最好的一年，但從990人喪生的死亡數(shù)據(jù)來看，2014年仍是令人悲傷的一年。

每一次航空安全事件的背后，都蘊(yùn)藏著進(jìn)步的可能;每一次行業(yè)性反思，都因?yàn)槿蛎窈饺说囊粋€(gè)共同目標(biāo)——讓飛行變得更安全!

【失聯(lián)】

【 事件回放】

2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空吉隆坡飛往北京的MH370航班“失去聯(lián)系”，引發(fā)全世界的關(guān)注。各大媒體圍繞MH370的報(bào)道中均采用“失聯(lián)”一詞形容飛機(jī)、乘客的狀態(tài)，“失聯(lián)”一度成為熱詞。之后媒體也將“失聯(lián)”移用到更多領(lǐng)域中。

對(duì)MH370乘客的親屬來說，“失聯(lián)”一度代表著希望，但到今天仍然沒有任何關(guān)于MH370的消息。MH370航班在航空史上定格，甚至可能會(huì)是航空史上最大的謎團(tuán)。

圖：2014年3月16日，在馬來西亞吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，人們?yōu)轳R航失聯(lián)客機(jī)MH370航班的乘客寫下祝福語。

【業(yè)界對(duì)策】

業(yè)界已經(jīng)從災(zāi)難中汲取教訓(xùn)，正研究制定相關(guān)方案，爭(zhēng)取盡快解決實(shí)時(shí)追蹤飛機(jī)系統(tǒng)和黑匣子的技術(shù)難題。

“像MH370這樣的大型客機(jī)失蹤如此之久，卻沒有一點(diǎn)痕跡，在民航史上前所未有，我們必須改善飛機(jī)的跟蹤能力。”國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)年度會(huì)議上這樣說。

2014年6月18日，國(guó)際民航組織第202屆理事會(huì)第4次會(huì)議審議了全球航班飛行追蹤多學(xué)科特別會(huì)議結(jié)果和秘書處開展的行動(dòng)。就全球追蹤航班的近期優(yōu)先事項(xiàng)達(dá)成共識(shí)，并提出了近期、中期和遠(yuǎn)期工作建議。此外，2014年5月26日，國(guó)際電聯(lián)應(yīng)馬來西亞政府要求召開了特別會(huì)議，討論了制定實(shí)時(shí)監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)的“航空云”國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

2015年伊始，媒體報(bào)道稱空中客車公司已經(jīng)打算在遠(yuǎn)程飛機(jī)上配備可彈射、可漂浮的黑匣子，這一計(jì)劃得到了歐洲航空安全歐洲航空安全局的許可。

圖：澳大利亞運(yùn)輸安全局公布的洋底圖片。(圖片來自網(wǎng)絡(luò))

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：“失聯(lián)”，一個(gè)充滿推測(cè)可能和遐想空間的中性描述，給人們帶來了希冀，也帶來了痛苦，更給歷史留下了謎團(tuán)。不能還原事故真相，“汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、防患于未然”也就成了無的放矢。現(xiàn)代跟蹤技術(shù)的應(yīng)用和機(jī)載設(shè)備的改進(jìn)將有助于解決這一難題。不過，這需要政府與企業(yè)的共識(shí)和投入。

張志鵬：航空業(yè)一直被認(rèn)為是人類科技發(fā)展水平的象征，在一般人的認(rèn)識(shí)中，航空運(yùn)輸企業(yè)所運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)應(yīng)該是集合了當(dāng)代最新技術(shù)的高科技產(chǎn)品。但事實(shí)上，由于整個(gè)飛機(jī)的設(shè)計(jì)過程漫長(zhǎng)，主流商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)出于自身的利潤(rùn)考慮等諸多因素。導(dǎo)致目前國(guó)際上運(yùn)行的主流機(jī)型均為上個(gè)世紀(jì)八九十年代設(shè)計(jì)。更由于從上個(gè)世紀(jì)90年代開始，全球信息技術(shù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，使得航空業(yè)的技術(shù)，尤其是信息技術(shù)的在整個(gè)大環(huán)境的背景下，顯得并沒有那么的先進(jìn)。盡管航電制造企業(yè)，如Honeywell、Rockwell-Collins、Northrop Grumman等公司的技術(shù)的確處于全球領(lǐng)先地位，但其最新技術(shù)并未用于運(yùn)營(yíng)中的主流飛機(jī)。例如，A320機(jī)型上的ADIRS(大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng))，和其制造商Honeywell的最新技術(shù)存在著代差。這也就是為什么現(xiàn)在很普遍和易于實(shí)現(xiàn)的實(shí)時(shí)定位技術(shù)，在大多數(shù)飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)存在著障礙的原因之一。所以，筆者認(rèn)為在新技術(shù)的應(yīng)用上，國(guó)際航空業(yè)應(yīng)通過多方合作，加快其實(shí)現(xiàn)的進(jìn)程，以更好實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)。

陳建國(guó)：從某種意義上來說，我是馬航事件的親歷者。因?yàn)镸H370失聯(lián)的當(dāng)時(shí)，我剛好就在那個(gè)區(qū)域飛行，三亞管制員還向我詢問MH370的情況，當(dāng)時(shí)真不知道發(fā)生了什么事情!

馬航事件無疑是2014年最受關(guān)注的事件，雖然至今事件的真相仍未水落石出，但是借由此次事件和后續(xù)的搜尋工作，還是發(fā)現(xiàn)了一些問題，業(yè)界從外部環(huán)境的角度提出了一些改進(jìn)措施，這些措施值得肯定。民航安全技術(shù)的改進(jìn)很多都是在重大事件的推動(dòng)下完成，比如CRM(機(jī)組資源管理)、檢查單、GPWS(近地警告系統(tǒng))、SOP(標(biāo)準(zhǔn)操作程序)等技術(shù)和概念引入。

改善外部環(huán)境能從“標(biāo)”上解決一些問題，但是我們同時(shí)還應(yīng)該從內(nèi)部軟環(huán)境——從業(yè)人員身上徹底解決“本”的問題：

1、對(duì)心理疾病的認(rèn)知

首先應(yīng)該承認(rèn)心理疾病普遍存在;其次不能把心理疾病同思想問題混淆;最后就是心理疾病需要心理醫(yī)生治療，而并非政工干部的思想工作。

2、心理問題的篩查和監(jiān)控

首先是亞洲文化和傳統(tǒng)不易暴露和承認(rèn)心理疾病;其次是心理疾病的篩查與防治缺乏專業(yè)的手段和醫(yī)生;最后是心理疾病是需要定期篩查和監(jiān)控發(fā)現(xiàn)的。

3、建立第三方的篩查和治療機(jī)構(gòu)迫在眉睫

首先是對(duì)于心理疾病沒有適合飛行員的行之有效的標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)手段;其次是受文化和傳統(tǒng)的影響飛行員的年度例行體檢幾乎不可能發(fā)現(xiàn)飛行員的心理問題;最后是篩查和治療只有在非民航體檢機(jī)構(gòu)的第三方才有可能得以實(shí)施。

4、駕駛艙安全制度的管理與實(shí)施

很多公司實(shí)施的策略都是針對(duì)外部侵入的管理，沒有考慮到內(nèi)部人員問題的安全策略，如何制定這些策略可以借鑒一些先進(jìn)國(guó)家的管理經(jīng)驗(yàn)。

姚永強(qiáng)：失聯(lián)，在2014年國(guó)際民航的年度詞語評(píng)選中，無可爭(zhēng)議的排名第一。2014年，空難發(fā)生的頻次較往年還少，但人們對(duì)空難對(duì)航空安全的關(guān)注，卻因?yàn)?ldquo;失聯(lián)”一直讓人不能忘懷。

華晨：隨著收入水平的提升、互聯(lián)網(wǎng)和全球化的深入，國(guó)際交流的日益頻繁，跨州、跨洋飛行班次必將越來越多，在大洋和陸地?zé)o人區(qū)的飛行監(jiān)控設(shè)備無法滿足需要，這就要求提供更獨(dú)立可靠的飛機(jī)監(jiān)控技術(shù)，目前的通訊衛(wèi)星日趨成熟，利用衛(wèi)星實(shí)施監(jiān)控飛機(jī)動(dòng)態(tài)而不是目前的雷達(dá)、ADS-B、ACARS將會(huì)大大提升飛機(jī)監(jiān)控能力，當(dāng)然最后的搜尋階段還需要改進(jìn)后的黑匣子的配合。

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【擊落】

圖：群眾悼念MH17航班遇難者。

【事件回放】

2014年7月17日，馬來西亞航空MH17航班直飛阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)飛往吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)航線時(shí)，在烏克蘭靠近俄羅斯邊界33,000英尺(10,000米)高空疑受到9K37“山毛櫸”地對(duì)空導(dǎo)彈擊落墜毀，機(jī)上283名乘客和15名機(jī)組成員悉數(shù)罹難。截至目前，仍未找到擊落MH17航班的“元兇”。

MH17空難是馬來西亞航空在2014年的第二起空難，也是馬航有史以來罹難人數(shù)最多的一場(chǎng)空難，同時(shí)更是21世紀(jì)以來死亡人數(shù)最多的空難，也是民航機(jī)遭擊落事件中遇難人數(shù)最多的一次。

【業(yè)界對(duì)策】

MH17由于戰(zhàn)爭(zhēng)原因被擊落后，“避開軍事沖突區(qū)域”及“防空武器對(duì)民用航空器威脅”便成為國(guó)際民航業(yè)研究重點(diǎn)。國(guó)際民航組織向191個(gè)成員國(guó)和地區(qū)發(fā)布了一份聲明，呼吁世界各國(guó)政府就戰(zhàn)區(qū)上空的潛在飛行危險(xiǎn)及時(shí)向航空公司發(fā)出警告，確保遭受沖突影響的空域內(nèi)民用航空器的安全。國(guó)際航協(xié)表示，航空公司需要透明精確的信息，在飛越?jīng)_突地帶時(shí)可根據(jù)其安全區(qū)域和時(shí)段而做出航行計(jì)劃。

國(guó)際航協(xié)(IATA)呼吁聯(lián)合國(guó)以對(duì)待化學(xué)武器的類似方法來規(guī)范防空武器。湯彥麟將MH17航班7月在烏克蘭境內(nèi)被擊落事件形容為一次“暴行”，并表示民間武裝組織擁有強(qiáng)勁武器對(duì)航空業(yè)造成了新的威脅。

美國(guó)運(yùn)輸安全管理局在去年9月份建立新的部門——空域情報(bào)分析中心(ADIAC)，涵蓋航空公司、機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)制造商，旨在促進(jìn)政府和私人企業(yè)的官員和分析師主動(dòng)提供有關(guān)安全威脅和情報(bào)方面的信息。

圖：遭襲擊墜毀的馬來西亞航空公司MH17航班的一段機(jī)身。

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：政治利益上的角力，軍事戰(zhàn)爭(zhēng)上的對(duì)抗，給航空安全帶來了難以控制的風(fēng)險(xiǎn)。如果有一天及時(shí)準(zhǔn)確地獲取沖突區(qū)域安全信息和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警成為了航空公司應(yīng)享有的權(quán)利時(shí)，相信這類悲劇將不再重演，世上將不再有這類冤死的無辜者。

陳建國(guó)：MH17飛越的航線是一條經(jīng)常被使用的航路，我以前也飛過，只是那時(shí)還是安全的!MH17所發(fā)生的悲劇應(yīng)該是全體民航飛行員的噩夢(mèng)!因?yàn)槭掳l(fā)時(shí)烏克蘭的領(lǐng)空通告顯示在這個(gè)高度是可以安全通行的，該航路沒有關(guān)閉提示，甚至在MH17被擊落時(shí)，附近還有其他民航客機(jī)的存在。這極大的顛覆了大家普遍的共識(shí)，也讓人意識(shí)到了戰(zhàn)爭(zhēng)的殘酷。對(duì)于這種完全不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)，我們只能說無法調(diào)和矛盾后，沒有理智的發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)，對(duì)于民航客機(jī)的攻擊就好比手無寸鐵的老百姓屠殺，最終終會(huì)進(jìn)入歷史的恥辱柱!我們能從中吸取的教訓(xùn)其實(shí)誰都知道：在安全和效益發(fā)生沖突時(shí)，安全還是毋庸置疑的放在首位!

張志鵬：隨著全球反恐戰(zhàn)爭(zhēng)的蔓延和部分地區(qū)局勢(shì)更加緊張，在冷戰(zhàn)后，有所緩和的國(guó)際安全形勢(shì)變得重新嚴(yán)峻起來。提供安全威脅和情報(bào)方面的預(yù)警對(duì)于國(guó)際航空運(yùn)輸變得越來越重要。這個(gè)預(yù)警單靠民航業(yè)內(nèi)也許很難實(shí)現(xiàn)。借鑒火山灰和熱帶氣旋的預(yù)報(bào)模式(這兩個(gè)是國(guó)際民航組織與國(guó)際氣象組織進(jìn)行了合作)，通過與其他相應(yīng)國(guó)際組織進(jìn)行合作，以及在成員國(guó)之間簽訂多邊協(xié)議等方式，也許是未來提供航空安全預(yù)警的有益嘗試。

姚永強(qiáng)：擊落民航客機(jī)，這在現(xiàn)在文明社會(huì)是被所有人不齒的反文明行為，所以MH17的被擊落，像MH370一樣，成為謎一樣的事故，至今無法解開。但圍繞著這次擊落，各個(gè)大國(guó)之間的角力已經(jīng)非常明顯，而這次蹊蹺的事故后面是政治的悲劇，馬航MH17航班墜毀后，荷蘭首相馬克·呂特悲嘆，“這個(gè)美麗的夏天已經(jīng)以最黑暗的方式結(jié)束。愿這種悲劇再不要上演。

華晨：民用飛機(jī)在某國(guó)上空無端被擊落，首先是該國(guó)的一個(gè)恥辱，民機(jī)無論如何也無法應(yīng)對(duì)軍事武器的襲擊，唯一可靠的辦法就是避免在該國(guó)或該空域上空飛行，但由于商業(yè)或政治目的必須經(jīng)其上空飛行的話，空域情報(bào)中心或許是個(gè)不錯(cuò)的應(yīng)對(duì)辦法。

郭志帥：2014年注定成為馬來西亞航空史的悲劇之年，在MH370失聯(lián)之謎尚未揭開之際，又一架客機(jī)(MH17)因遭受地對(duì)空導(dǎo)彈襲擊而墜毀，當(dāng)人們譴責(zé)沖突各方傷及無辜的暴行時(shí)，國(guó)際民航組織應(yīng)該擔(dān)當(dāng)起責(zé)任，在航空公司獲得飛行安全信息方面發(fā)揮應(yīng)有的作用。然而，對(duì)于經(jīng)營(yíng)沖突區(qū)域航線的航空公司而言，避開“是非之地”恐怕是最安全的選擇。

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【無人機(jī)】

圖：無人機(jī)不只是玩友手中的玩具，還能應(yīng)用在更多領(lǐng)域，市場(chǎng)容量巨大。

【事件回放】

2014年10月，北京一家航空科技公司的3名員工因?yàn)樯嫦舆^失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪被起訴至法院，引發(fā)廣泛熱議。原因是他們?cè)?013年12月私自用無人機(jī)進(jìn)行航空測(cè)繪，造成多架次民航飛機(jī)避讓、延誤。這是我國(guó)“黑飛者”首次被追刑責(zé)。

在中國(guó)， 近年來，因民用航空器無序飛行導(dǎo)致的首都地區(qū)異常不明空情屢屢發(fā)生。每查處一起這樣的空情，北空需組織10余個(gè)團(tuán)以上指揮機(jī)構(gòu)和諸多地空導(dǎo)彈發(fā)射裝置轉(zhuǎn)入戰(zhàn)斗狀態(tài)，數(shù)架戰(zhàn)機(jī)升空處置，其間往往導(dǎo)致數(shù)架至十幾架民航航班改航或繞飛，給國(guó)家資源造成很大浪費(fèi)。

據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(以下簡(jiǎn)稱“FAA”)的記錄，自從FAA逐漸向遠(yuǎn)程遙控飛機(jī)開放空域后，全美飛行員報(bào)告的小無人機(jī)與飛機(jī)危險(xiǎn)接近或其他危險(xiǎn)遭遇的情況在過去6個(gè)月內(nèi)激增。許多險(xiǎn)情發(fā)生在最繁忙的機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)起飛和降落的階段。這對(duì)近幾十年取得穩(wěn)健進(jìn)步的航空安全造成了新的威脅。

【業(yè)界對(duì)策】

無人機(jī)的應(yīng)用已經(jīng)越來越廣泛，其在全球引發(fā)的安全事件也層出不窮。目前各國(guó)對(duì)無人機(jī)的安全管理還處在摸索階段，民用無人機(jī)的專用審查程序和適航規(guī)章都尚在研究之中。

據(jù)美聯(lián)社報(bào)道，今年1月6日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)無人機(jī)用于監(jiān)測(cè)農(nóng)作物和房產(chǎn)拍照，這也是無人機(jī)首次獲批服務(wù)農(nóng)業(yè)和房地產(chǎn)企業(yè)。FAA對(duì)上述企業(yè)的授權(quán)要求無人機(jī)操作時(shí)必須配備地面“飛行員”和觀察者，其中飛行員必須擁有FAA頒發(fā)的私人飛行員執(zhí)照以及近期健康狀況證明。另外，無人機(jī)必須始終在操作人員視線范圍內(nèi)活動(dòng)。FAA面臨來自美國(guó)國(guó)會(huì)、無人機(jī)產(chǎn)業(yè)和其他希望廣泛使用無人機(jī)的企業(yè)的巨大壓力。FAA官員曾經(jīng)稱希望在2014年年底之前提出制定小型無人機(jī)用于一般商業(yè)用途的法規(guī)，但是這個(gè)承諾顯然并未兌現(xiàn)。

圖：AeroVironment Puma AE (All Environment) 無人機(jī)　攝影：AeroVironment, Inc.

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：無人機(jī)的廣泛應(yīng)用是科技發(fā)展的必然結(jié)果，其價(jià)值空間巨大，既造福于人類，但也帶來了安全隱患。前者是主要矛盾，后者是次要矛盾。主次矛盾相互依賴、相互影響，但在一定條件下會(huì)相互轉(zhuǎn)化。“立章建制、畫地為牢、資質(zhì)控制、責(zé)任追究”是防止次要矛盾轉(zhuǎn)換為主要矛盾的必要措施或手段，只不過是否能夠主動(dòng)出擊、積極應(yīng)對(duì)，規(guī)范、引導(dǎo)這項(xiàng)新生事物走向安全、健康和發(fā)展的軌道上來，是那些具有公權(quán)力機(jī)構(gòu)必須思考和亟待解決的問題。

陳建國(guó)：未來通用航空和無人機(jī)領(lǐng)域的發(fā)展一定是成幾何比例增長(zhǎng)，毋庸置疑。怎樣引導(dǎo)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是體現(xiàn)政府智慧和能力的時(shí)候。目前的低空開放都是停留在媒體上，實(shí)際操作層面上的進(jìn)步卻大打折扣。當(dāng)前的現(xiàn)狀反映我國(guó)距離航空大國(guó)還有很大的距離，甚至不及周邊國(guó)家(除朝鮮)，和未來的通航體量極不相稱。以至于小型通航公司不得不在國(guó)外發(fā)展，讓有夢(mèng)想飛行的人員只能遠(yuǎn)道去泰國(guó)、印尼、新西蘭去自由飛翔。我們期待能盡快開放低空，讓所有的愿意遨游天空的人都有機(jī)會(huì)在祖國(guó)的藍(lán)天上自由飛翔。

姚永強(qiáng)：無人機(jī)事件背后，是中國(guó)民間強(qiáng)大的放開低空需求和我們對(duì)低空領(lǐng)域監(jiān)管失控的矛盾，而這種矛盾會(huì)因?yàn)槲覀兎ㄒ?guī)法制建設(shè)的落后而日益彰顯，一方面是“無人機(jī)”的使用者對(duì)中國(guó)航空領(lǐng)域申報(bào)計(jì)劃管制的使用的“法盲”，另一方面也是我們對(duì)低空區(qū)域限制過嚴(yán)管理失當(dāng)宣傳引導(dǎo)不夠，面對(duì)日益增加的“無人機(jī)”，民航相關(guān)部門的管理必須要重視起來，否則會(huì)嚴(yán)重影響飛行安全。

程雷：無人機(jī)的操作者是否也應(yīng)該持有相關(guān)管理局的執(zhí)照?飛行員考取相應(yīng)飛行執(zhí)照前都經(jīng)過理論培訓(xùn)和考試，根據(jù)法規(guī)知道自己什么時(shí)候可以飛，飛到多高，飛到多遠(yuǎn)，飛到哪里是限制，那么規(guī)范無人機(jī)的相應(yīng)法規(guī)在哪?無人機(jī)操縱者是否在“solo”前應(yīng)該通過規(guī)定課程的法規(guī)理論培訓(xùn)和考試，這是規(guī)范無人機(jī)的一個(gè)可行方法。

華晨：無人機(jī)和無人駕駛汽車都將是未來發(fā)展的大趨勢(shì)，它能帶來最直接的人力成本的節(jié)約同時(shí)減輕重量，避免人員傷亡，目前的出現(xiàn)問題只是階段性的，當(dāng)新生事物與現(xiàn)狀發(fā)生碰撞時(shí)，勢(shì)必要進(jìn)行相應(yīng)的制度創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新去適應(yīng)未來的發(fā)展需要，就像大禹治水用疏不用堵，很慶幸FAA有勇氣直面無人機(jī)的挑戰(zhàn)。不過凡是都有它的兩面性，我們的重點(diǎn)是如何避免它所帶來的威脅，比如制定更合適的適航標(biāo)準(zhǔn)，或者頒布適合無人機(jī)的飛行規(guī)則，逐步開放更多的空域給無人機(jī)飛行，而不是逼迫它“黑飛”。

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【睡崗】

【事件回放】

今年8月份曝光的民航湖北空管分局“管制員睡崗導(dǎo)致航班復(fù)飛”事件，被認(rèn)定為“一起人為責(zé)任原因的不安全事件”。這次事件提醒航空業(yè)——航空安全不容“打瞌睡”，同時(shí)“制度不合理導(dǎo)致管制員疲勞工作”的問題也被熱議。事實(shí)上，“睡崗”在全球民航業(yè)已經(jīng)是一個(gè)普遍存在的問題，“作息制度”勢(shì)必作出改變。據(jù)美國(guó)媒體報(bào)道，僅2011年前4個(gè)月，美國(guó)就至少發(fā)生了7起管制員在工作期間睡覺或者反應(yīng)遲緩事件。

飛行員同樣經(jīng)歷了一連串涉及“睡崗”的不安全事件。飛行員“睡崗”的專業(yè)術(shù)語為“疲勞駕駛”。幾個(gè)比較典型的例子：今年1月份，澳大利亞一名飛行員因疲倦打瞌睡，沒有聽到管制員指揮，飛機(jī)駛到8500英尺(約2500米)的航線，空中交通管理局立即拉響安全警報(bào)，派4架飛機(jī)保駕護(hù)航。去年4月份，印度的一個(gè)航班上，兩名駕駛員在商務(wù)艙呼呼大睡，讓臨時(shí)學(xué)會(huì)“開飛機(jī)”的空姐代替他們工作。去年9月，英國(guó)一架客機(jī)飛行時(shí)機(jī)上兩名飛行員同時(shí)睡著，引起輿論批評(píng)，飛行員們抱怨，疲勞是因他們被要求飛行的小時(shí)數(shù)太多導(dǎo)致，事發(fā)前36小時(shí)中他們只睡了5個(gè)小時(shí)。

【業(yè)界對(duì)策】

為了避免因疲勞駕駛導(dǎo)致航空事故的發(fā)生，F(xiàn)AA對(duì)飛行員雇傭和職責(zé)履行的規(guī)定進(jìn)行了修訂，包括改進(jìn)了雇傭政策、培訓(xùn)要求和飛行員休息的相關(guān)規(guī)定。2014年1月1日，F(xiàn)AA限制飛行員飛行時(shí)間的新規(guī)定正式生效。FAA新規(guī)定要求，根據(jù)一天中不同的時(shí)間段，飛行員的執(zhí)勤時(shí)間從原來的最多16小時(shí)降至9到14個(gè)小時(shí)，飛行時(shí)間降至8到9小時(shí)。此外，飛行員每7天必須有30小時(shí)的不間斷休息時(shí)間，再次飛行前必須有10小時(shí)的休息時(shí)間。原先的規(guī)定是要求飛行員再次飛行前24小時(shí)內(nèi)，必須有8小時(shí)休息時(shí)間。

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：值得欣慰的是，中國(guó)民航局已經(jīng)初步完成了CCAR121部第五次修訂意見稿。提高機(jī)組的執(zhí)勤期、休息期和飛行時(shí)間的限制標(biāo)準(zhǔn)是其主要修訂內(nèi)容，旨在降低機(jī)組的疲勞風(fēng)險(xiǎn)，提高安全裕度。硬性的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)有了，飛行的疲勞風(fēng)險(xiǎn)勢(shì)必會(huì)有減緩，但不可忽視的國(guó)情是，執(zhí)行飛行任務(wù)前后階段個(gè)人行為的軟性控制卻是航空公司必須研究的課題和著力解決的難題。

陳建國(guó)：近年來民航航班爆發(fā)式增長(zhǎng)造成從業(yè)人員的工作環(huán)境越來越糟糕、工作強(qiáng)度越來越大。個(gè)人認(rèn)為民航局更應(yīng)該從系統(tǒng)上分析這個(gè)問題。由于人員短缺，處于航空業(yè)的一線人員，飛行員、空乘、管制員等等大部分都是處于亞健康狀態(tài)，而很多人都有勞動(dòng)強(qiáng)度大、睡眠時(shí)間不足的問題。究其原因，都是因?yàn)楹桨鄶?shù)量、密度、強(qiáng)度增長(zhǎng)過快，而航空公司的人力資源彈性不足。未來民航局應(yīng)加強(qiáng)研究、制定政策、加強(qiáng)監(jiān)管，切實(shí)要求航空公司、管制單位等給予從業(yè)人員足夠的休息，希望未來的安全有所改善。

郭偉：國(guó)內(nèi)民航總飛行小時(shí)數(shù)持續(xù)保持高增長(zhǎng)，各類“睡崗”在業(yè)內(nèi)并不少見。作為普通民航從業(yè)者，我個(gè)人也曾出現(xiàn)過“睡崗”：一次通宵飛行，整夜未合眼，早晨落地前人已極度困乏，飛機(jī)進(jìn)入五邊，當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門已經(jīng)脫開，飛機(jī)處于人工操縱狀態(tài)。筆者一閉眼夢(mèng)來了，一睜眼繼續(xù)操縱飛機(jī)。一睜和一閉之間，不過一秒鐘而已，但這種困乏是人無法預(yù)計(jì)也無法克服的。民航局近期準(zhǔn)備對(duì)飛行員的飛行時(shí)間和執(zhí)勤期進(jìn)行調(diào)整，從公布的草稿看，雖讓降低了飛行員的年飛行小時(shí)，但是增加了單位時(shí)間內(nèi)的飛行時(shí)間和執(zhí)勤期。筆者認(rèn)為：降低飛行人員的疲勞程度，不僅要降低飛行人員年飛行小時(shí)，而且要適度降低飛行人員單位時(shí)間內(nèi)的飛行時(shí)間和執(zhí)勤期。

姚永強(qiáng)：睡崗不應(yīng)該，但我們最關(guān)心的是，為什么睡崗?是怎么樣的疲勞讓他們?cè)谌绱岁P(guān)鍵的位置睡去?現(xiàn)在，無論是管制員還是飛行員，疲勞工作的狀態(tài)日益嚴(yán)重，已經(jīng)到了嚴(yán)重威脅飛行安全的地步。非常欣慰的是，現(xiàn)在民航相關(guān)章節(jié)的修訂版的征詢工作正在展開，估計(jì)不久的將來，飛行員的休息狀況的相關(guān)法規(guī)會(huì)和國(guó)際接軌，當(dāng)然，民航發(fā)展，不僅僅是關(guān)注飛行員，關(guān)注所有民航人員的健康，是對(duì)民航，對(duì)安全，善莫大焉!

楊銘華：睡崗，我們需要關(guān)注從業(yè)人員的身體負(fù)荷，限制最長(zhǎng)工作時(shí)間，保證休息，尤其是一些關(guān)鍵崗位，不能跟過去一樣，片面強(qiáng)調(diào)干勁，責(zé)任心。還是要尊重科學(xué)，尊重規(guī)律。另外，人才儲(chǔ)備機(jī)制需要完善。

華晨：“疲勞駕駛”是再常見不過的事了，無論是汽車駕駛員、輪崗職工、管制員、飛行員，凡是人都存在這樣一個(gè)問題，但對(duì)于嚴(yán)重威脅公眾安全的工作崗位“疲勞駕駛”容易釀成大禍，應(yīng)該按照安全威脅的嚴(yán)重程度，對(duì)這類人員執(zhí)勤和休息時(shí)間做出更符合人體生理規(guī)律的限制，同時(shí)仍然要權(quán)衡增加供給滿足公眾需求與減少供給降低安全威脅的利與弊。

【激光照射】

圖：一束打在飛機(jī)的激光讓記者視力瞬間下降?！z影：周昆

【事件回放】

隨著激光筆的普及，世界范圍內(nèi)激光筆照射飛機(jī)的不安全事件數(shù)量越來愈多。2014年，南昌、鄭州、深圳、太原、臨沂等多個(gè)機(jī)場(chǎng)也頻繁發(fā)生“激光筆照射飛機(jī)”事件，給飛行安全帶來極大隱患。

新加坡民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，用激光照射飛機(jī)個(gè)案2014上半年就接到21起舉報(bào)，逼近去年全年的25起。

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局公布的調(diào)查報(bào)告顯示，2013年向飛機(jī)駕駛艙內(nèi)照射激光的事件發(fā)生數(shù)量同比2005年增長(zhǎng)了1100%，僅僅在今年1月份就有346起，而在2005年的這個(gè)時(shí)候，這個(gè)數(shù)值還只有283。

【業(yè)界對(duì)策】

近年來歐洲及美國(guó)使用激光照射飛機(jī)飛行員及空中交通管制員的事件頻發(fā)，美國(guó)、瑞典、奧地利等國(guó)，將使用激光器干擾商業(yè)航班的行為被定義為犯罪。

我國(guó)針對(duì)激光照射飛機(jī)行為，依據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》相關(guān)規(guī)定，處2萬以上10萬以下罰款，情節(jié)嚴(yán)重者，按照《刑法》對(duì)肇事者可處3年以上10年以下有期徒刑，如造成嚴(yán)重后果，處10年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。

美國(guó)自2012年起，激光照射飛機(jī)成為一項(xiàng)聯(lián)邦刑事犯罪，肇事者將處以最高5年監(jiān)禁的刑事處罰，如果該行為被判定對(duì)飛機(jī)造成了干擾，肇事者將被處以最高20年監(jiān)禁和最高250000美元的罰金。為了鼓勵(lì)公眾檢舉用激光照射飛機(jī)的人，F(xiàn)BI甚至提出最高1萬美金的懸賞。

據(jù)悉，空客也正在研制一種安裝在駕駛艙玻璃上的防激光薄膜。

圖：激光照射可能導(dǎo)致飛行員暫時(shí)性失明。

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：從立法的角度看，中國(guó)處置干擾航空器安全運(yùn)行違法行為的嚴(yán)厲程度毫不遜于美國(guó)等國(guó)家。不同的是，前者在實(shí)踐中基本還在摸索嘗試過程中，而后者卻基本做到了令行禁止。“法之威，見于行。行之效，在明責(zé)”。

陳建國(guó)：激光照射飛機(jī)，很多人僅僅只是為了娛樂，或者其他原因，并沒有太多的人確實(shí)知道這個(gè)行為是危害航空安全、是違法犯罪的行為。所以我們還是應(yīng)該加大宣傳，讓大家了解這些行為是危害安全的行為，這樣才能有效地預(yù)防類似事件的發(fā)生。

華晨：之前聽說過激光照射摧毀衛(wèi)星，現(xiàn)在的民用激光筆居然被好事者也開發(fā)出來新的用途，照射飛機(jī)可能會(huì)透過窗戶和風(fēng)擋射中飛行員或乘客眼睛，由于激光筆能量很大，會(huì)對(duì)人眼造成相當(dāng)程度的損害，可能會(huì)造成飛行員視線和判斷受到嚴(yán)重的影響，這種光線來無蹤去無影，很難對(duì)其進(jìn)行跟蹤和查證，容易造成照射事件泛濫，國(guó)家還需對(duì)激光筆的使用人員進(jìn)行限制和登記，同時(shí)在機(jī)場(chǎng)區(qū)域增加對(duì)激光照射的監(jiān)督檢查，防止威脅飛行安全。

姚永強(qiáng)：解決這個(gè)問題，要法制建設(shè)和輿論宣傳兩條腿走路，而徹底改變現(xiàn)在無序?yàn)E用的狀況，還必須要制定相應(yīng)的規(guī)定，讓“激光筆”這樣的商品成為限制物品，才能改變現(xiàn)在的狀況。

郭志帥：航空安全是民航業(yè)健康發(fā)展的基石，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，極大地提高了航空安全的系統(tǒng)性，但是人為因素卻在各類民航事故中扮演著越來越重要的角色。激光照射事件是危害航空安全的重要隱患，保障飛行安全，需要所有航空參與者的共同努力。作為民航安全主管部門，應(yīng)加強(qiáng)法制宣傳，加大懲處力度;與此同時(shí)，我們也看到，激光事件的不斷增多，表明提高全民公共航空安全意識(shí)任重而道遠(yuǎn)。

楊銘華：需要加大宣傳力度，很多照射行為的本體，都是出于好玩，完全沒有意識(shí)到后果，隨著民航的發(fā)展，未來通航飛機(jī)越來越多。民航安全教育要從小做起，從青少年開始教育，才能跟得上未來的發(fā)展趨勢(shì)。

【點(diǎn)擊“激光”查看更多相關(guān)報(bào)道】

【跑道入侵】

圖：2014年7月5日，美國(guó)巴塞羅那機(jī)場(chǎng)跑道上俄羅斯優(yōu)梯航空客機(jī)與阿根廷航空客機(jī)差點(diǎn)相撞。

【事件回放】

2014年7月5日，西班牙巴塞羅那機(jī)場(chǎng)發(fā)生跑道入侵事件。當(dāng)時(shí)，飛往布宜諾斯艾利斯的阿根廷航空AR1163航班正在滑行去往25R跑道等待點(diǎn)，期間它須穿越02跑道，而此時(shí)，從莫斯科飛來的優(yōu)特航空UT5187航班正在最后進(jìn)近，即將在02跑道著陸。UT5187機(jī)組執(zhí)行復(fù)飛，避免了危險(xiǎn)情況的發(fā)生。

【業(yè)界對(duì)策】

跑道入侵是指在機(jī)場(chǎng)發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于另一架航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。歐洲航行安全組織的數(shù)據(jù)分析表明：跑道入侵事件發(fā)生的周圍環(huán)境大不相同，且經(jīng)常是由多種因素共同作用的結(jié)果。大多數(shù)共同的影響因素和原因因素都與通信有關(guān)。

國(guó)際民航組織啟動(dòng)了全球防止跑道侵入工作計(jì)劃，鼓勵(lì)世界各國(guó)執(zhí)行已制定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、建議措施和工作程序，減少航空器和車輛運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，努力改善并提高機(jī)場(chǎng)跑道的安全運(yùn)行水平。

中國(guó)民航局在強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)地面安全運(yùn)行和減少跑道侵入方面也投入了大量的精力。2008年，民航局制定下發(fā)《中國(guó)民用航空跑道安全規(guī)劃》，對(duì)全民航的跑道安全工作進(jìn)行了總體部署，明確任務(wù)和目標(biāo)。

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：看似問題簡(jiǎn)單，卻讓航空公司、空管單位、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局頭痛不已，至今尚無治本的良方。從業(yè)內(nèi)嚴(yán)重不安全事件統(tǒng)計(jì)來看：因通信原因(雙向循環(huán)的中斷、語言交流的障礙、過程監(jiān)控的失效等)危及到飛行安全的事件屢見不鮮，成了排名很靠前的主要問題，這應(yīng)引起我們足夠重視和立即行動(dòng)。畢竟安全得靠自己管，靠別人不保險(xiǎn)。

陳建國(guó)：規(guī)劃好做，實(shí)施較難，相較于十幾年前開始飛行時(shí)，中國(guó)民航的安全水平已經(jīng)是翻天覆地的變化了。中國(guó)民航在很多領(lǐng)域，尤其是航空安全方面都趕上甚至超越許多航空發(fā)達(dá)國(guó)家，這些值得肯定。

我們國(guó)家目前實(shí)踐的不足是對(duì)于涉及航空安全的設(shè)施設(shè)備的監(jiān)控還處于初級(jí)階段。比如機(jī)場(chǎng)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)施的可靠性和合理性，這些系統(tǒng)的好壞直接關(guān)系到航空安全水平的高低。但是由于使用者只有飛行員，而飛行員僅僅依靠民航局航空安全報(bào)告系統(tǒng)是不足以及時(shí)解決問題的。

國(guó)外的通常做法是：一、從立法的角度保證設(shè)施的完備性，比如日本，民航法就規(guī)定了，超過多少米的建筑頂部必須裝什么顏色的燈、每多少秒閃爍一次。二、飛行員協(xié)會(huì)每年都會(huì)收集各個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的問題，反饋給民航當(dāng)局，要求其改進(jìn)。

姚永強(qiáng)：跑道入侵，是多種因素下導(dǎo)致的嚴(yán)重威脅飛行安全的事件，而現(xiàn)在發(fā)生的概率的增加是因?yàn)轱w行流量越來越繁忙，飛機(jī)指揮的效率增加，忙中出錯(cuò)的概率就可能增加，制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格工作的標(biāo)準(zhǔn)程序，良好的空地溝通，建立相關(guān)的運(yùn)行安全體系，都能把跑道入侵控制在安全合理水平內(nèi)。

張志鵬：根據(jù)歐洲聯(lián)合航空機(jī)構(gòu)(JAA )2002年的一份報(bào)告顯示，在歐洲每三到四天就會(huì)發(fā)生一起跑道侵入事件，每二三個(gè)月就有發(fā)生一起由于跑道侵入導(dǎo)致的航空器幾乎碰撞事件。跑道侵入事件可能發(fā)生在全球每一個(gè)機(jī)場(chǎng)，跑道侵入事件在白天和晚上都可能發(fā)生，在能見好或者不好的情況都可能發(fā)生。所以它需要引起我們的足夠重視。每個(gè)跑道侵入事件都是多種因素疊加產(chǎn)生的。每個(gè)跑道侵入事件都可能會(huì)導(dǎo)致及其嚴(yán)重的后果。預(yù)防跑道侵入，需要飛行員時(shí)刻保持良好的情景意識(shí)。除了飛行員自身，也許通過空管一體化進(jìn)程，也可以在技術(shù)層面更好的避免該事件的發(fā)生。我們無法完全避免跑道侵入事件的發(fā)生，但是我們提供安全管理，避免跑道侵入導(dǎo)致嚴(yán)重的航空事故。

華晨：隨著機(jī)場(chǎng)起降次數(shù)的增加，地面交通將成為安全管理的重要環(huán)節(jié)，跑道入侵事件將會(huì)呈現(xiàn)高發(fā)態(tài)勢(shì)。由于目前地面交通指揮和辨別地面交通狀況全部靠通訊來實(shí)現(xiàn)，而不是靠可視化地圖和交通警戒信號(hào)，那么現(xiàn)階段重點(diǎn)是努力提高通訊能力和可靠度，未來大可在繁忙機(jī)場(chǎng)開發(fā)出更多的可視化工具，避免在目視障礙情況下發(fā)生跑道入侵事件。

【危險(xiǎn)接近】

圖：兩架民航客機(jī)在空中發(fā)生危險(xiǎn)接近示意圖。

【事件回放】

2014年4月，兩架飛機(jī)在美國(guó)新澤西州紐瓦克自由國(guó)際機(jī)場(chǎng)上空險(xiǎn)些相撞。美聯(lián)航一架波音737飛機(jī)，與交叉跑道上正在起飛、去往孟菲斯的ExpressJet公司的飛機(jī)，橫向距離只有大約45.72米，通常的最小間距為3218.69米。兩架飛機(jī)的垂直間距大約是121.92米。

【業(yè)界對(duì)策】

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)2013年7月一份報(bào)告顯示，舊的進(jìn)離場(chǎng)程序容易導(dǎo)致飛機(jī)之間發(fā)生“災(zāi)難性撞機(jī)”或“不必要的碰撞”風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)轱w行員在進(jìn)離場(chǎng)時(shí)未能從管制員那里收到適當(dāng)?shù)闹敢?/p>

美國(guó)聯(lián)邦航空安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求更改十多家大型機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)離場(chǎng)操作程序，減少飛機(jī)空中相撞的風(fēng)險(xiǎn)。FAA在指令中明確闡述了對(duì)管制員的要求，目的是對(duì)起飛和降落的飛機(jī)進(jìn)行交錯(cuò)安排，保證在一條跑道準(zhǔn)許起飛的飛機(jī)和同時(shí)在另一條跑道上準(zhǔn)許降落的飛機(jī)能夠保持安全距離。進(jìn)近機(jī)組可以放棄降落爬升離開跑道，避免飛一個(gè)交叉飛行路線。

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：飛行中，千萬別自認(rèn)為是機(jī)長(zhǎng)，除了空管指令外，其他人和事都要服從你的指令，包括飛機(jī)。但是卻有一種機(jī)載警告指令，如TCAS警告，你必須尊重和服從，否則的話，你以后將再?zèng)]有機(jī)會(huì)發(fā)號(hào)施令了。進(jìn)離場(chǎng)的線路設(shè)計(jì)，能不能設(shè)計(jì)成高速公路那樣，沒有交叉，沒有紅綠燈，也沒有停頓，順暢無阻。也許這不過是一個(gè)夢(mèng)想，但卻有實(shí)現(xiàn)的一天。

陳建國(guó)：每個(gè)航空事件的背后都是有太多的原因，先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)是持續(xù)改善航空安全的法寶，希望我國(guó)也加快新技術(shù)的引進(jìn)，尤其是管理思路的引進(jìn)，徹底改善航空安全和提高航班順暢飛行。

姚永強(qiáng)：危險(xiǎn)接近也是嚴(yán)重危害飛行安全的不安全事件?，F(xiàn)在，飛行員的模擬機(jī)訓(xùn)練都要求飛行員在模擬機(jī)上對(duì)飛機(jī)的危險(xiǎn)接近做出正確合理的緊急避讓動(dòng)作，危險(xiǎn)接近，管制員和飛行員都有犯錯(cuò)的可能性，如何避免犯錯(cuò)，在犯錯(cuò)誤的情況下怎么避免嚴(yán)重后果，這都是一個(gè)很大的話題，我相信，隨著飛機(jī)和管制設(shè)備和從業(yè)人員素質(zhì)的提高，危險(xiǎn)接近這個(gè)問題會(huì)慢慢解決。

華晨：交叉跑道運(yùn)行在中國(guó)還沒有，暫時(shí)不會(huì)出現(xiàn)上述事件，但危險(xiǎn)接近卻時(shí)有發(fā)生，隨著中國(guó)民航飛行流量的快速增長(zhǎng)，危險(xiǎn)接近也可能成為高發(fā)事件，在繁忙機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離場(chǎng)過程中也是危險(xiǎn)接近的高發(fā)區(qū)域，針對(duì)重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行航路和飛行程序的優(yōu)化將減少危險(xiǎn)接近的發(fā)生，防患于未然好過時(shí)候彌補(bǔ)。

【降錯(cuò)機(jī)場(chǎng)】

圖：當(dāng)?shù)貢r(shí)間2014年1月12日晚，美國(guó)西南航空公司一架客機(jī)竟然降錯(cuò)機(jī)場(chǎng)，而且還險(xiǎn)些墜落懸崖。

【事件回放】

2014年1月12日，美國(guó)西南航空一架載有124名乘客和5位機(jī)組成員的客機(jī)，原定從芝加哥飛往密蘇里州布蘭森機(jī)場(chǎng)，再轉(zhuǎn)飛達(dá)拉斯。但飛機(jī)最終降落在距目的地7英里遠(yuǎn)的一個(gè)小鎮(zhèn)的機(jī)場(chǎng)，險(xiǎn)些跌落懸崖，所幸機(jī)上人員都沒有受傷。

美西南航班降錯(cuò)機(jī)場(chǎng)事件發(fā)生后，美聯(lián)社審查了過去20年的安全文件和媒體報(bào)告，發(fā)現(xiàn)商用飛機(jī)曾有至少150次降落或試圖降落在錯(cuò)誤的機(jī)場(chǎng)。許多降落錯(cuò)誤事故發(fā)生在夜間，飛行員看到一個(gè)機(jī)場(chǎng)的跑道燈光，錯(cuò)誤相信那是他應(yīng)該降落的機(jī)場(chǎng)。在幾乎所有這些事故中，航空交通控制員根據(jù)飛行員所看到和傳達(dá)的信息，也以為他們是在正確的機(jī)場(chǎng)，因此對(duì)降落表示首肯。

同時(shí)CNN的一篇報(bào)道中提到，有業(yè)內(nèi)媒體人將此事指向了另外一個(gè)問題，即由工程師和技術(shù)人員創(chuàng)造出來的飛機(jī)自動(dòng)化技術(shù)與飛行員之間出現(xiàn)越來越嚴(yán)重的脫節(jié)，飛行員有時(shí)會(huì)忽視這些技術(shù)。

【業(yè)界對(duì)策】

為避免飛行員降錯(cuò)機(jī)場(chǎng)或跑道，美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)提出5條措施，包括交叉驗(yàn)證飛機(jī)所在位置、夜間識(shí)別目標(biāo)機(jī)場(chǎng)以及附近還有其他機(jī)場(chǎng)時(shí)“保持額外警覺”、做好準(zhǔn)備工作熟悉目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的布局、使用最精確的導(dǎo)航助手以及在報(bào)告看到機(jī)場(chǎng)和跑道前確認(rèn)已經(jīng)正確識(shí)別目標(biāo)機(jī)場(chǎng)。

【專家點(diǎn)評(píng)】

王清晨：沒錯(cuò)，先進(jìn)的飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)把飛行員從傳統(tǒng)的領(lǐng)航任務(wù)中解放了大部分精力，但也使得飛行員過度依賴設(shè)備，而原有的原始領(lǐng)航技能卻漸漸退化。這是人與機(jī)械交流的信任危機(jī)、人與環(huán)境對(duì)話的信任危機(jī)。解決之道就是：做好準(zhǔn)備、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、大膽疑問，小心求證。

華晨：在繁忙機(jī)場(chǎng)由于管制經(jīng)常指揮改變固有飛行計(jì)劃，飛行員在使用非標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近程序飛行時(shí)容易以目測(cè)跑道未首要目的，而找到跑道會(huì)成為飛行員潛意識(shí)的搜尋對(duì)象，這時(shí)候一旦有跑道出現(xiàn)，容易造成飛行員的潛意識(shí)了自動(dòng)指揮進(jìn)行著陸，同時(shí)由于長(zhǎng)期依賴自動(dòng)導(dǎo)航功能，飛行員對(duì)方位的辨識(shí)能力在逐步退化，駕駛潛意識(shí)的作用，無法喚起飛行員的警覺，這些都可以歸結(jié)為廣義的自動(dòng)駕駛依賴癥，有效的手段是通過增加對(duì)方位辨別能力的訓(xùn)練和非標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近程序警覺意識(shí)的喚醒強(qiáng)化訓(xùn)練，將重新使飛行員恢復(fù)原有的能力。另一方面是提高管制在進(jìn)近階段的監(jiān)控能力，及時(shí)予以糾正。

陳建國(guó)：飛行員培訓(xùn)的問題一直都存在，沒有完美的培訓(xùn)，因?yàn)闆]有人能預(yù)知未來所有的不利情況，但是基礎(chǔ)的知識(shí)還是應(yīng)該了解。我們國(guó)家的現(xiàn)實(shí)是由于缺乏足夠的通用航空作為基礎(chǔ)，航空公司不能從通用航空飛行員中挑選資歷較深的成熟飛行員，所以不得不制定一些折中的措施，讓很多飛行員從航空院校畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司，250小時(shí)的小飛機(jī)飛行經(jīng)歷就開始在幾乎全自動(dòng)化的大飛機(jī)上執(zhí)行商業(yè)航班。這種做法對(duì)于緩解人員短缺有利，但是對(duì)于飛行安全并不有利!比照鄰國(guó)日本，他們也沒有足夠的通航做補(bǔ)充，但是他們?cè)谡衅笣M足基本要求的250小時(shí)的新飛行員時(shí)，他們要求飛行員至少在要飛行的大飛機(jī)完成100個(gè)手動(dòng)飛行的起飛和落地，這樣才可以拿到飛大飛機(jī)的許可(型別等級(jí))。

姚永強(qiáng)：其實(shí)這也是一個(gè)系統(tǒng)問題，讓一個(gè)貌似不可能的問題變得頻發(fā)，飛行員在飛行過程中，會(huì)經(jīng)歷相信儀表還是相信目視，相信指揮還是相信經(jīng)驗(yàn)的抉擇，有時(shí)候，儀表機(jī)器會(huì)犯錯(cuò)，而更多的時(shí)候，是人會(huì)犯錯(cuò)，而人會(huì)犯錯(cuò)誤，是航空安全文化的基石，怎么避免犯錯(cuò)誤，怎么剪斷其中一個(gè)鏈條，怎么規(guī)避錯(cuò)誤導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果，這就是航空安全文化建設(shè)的意義，降錯(cuò)跑道是有可能發(fā)生的小概率事件，那它就可能一定會(huì)發(fā)生，我們做得是減少它發(fā)生的概率，降低它的嚴(yán)重后果。雷達(dá)監(jiān)控全覆蓋，相信儀表和指揮，并有清晰的位置意識(shí)，落錯(cuò)跑道的事件會(huì)在大型運(yùn)輸飛行上最終會(huì)變成零概率事件。