一份國(guó)內(nèi)大部分航空公司共同簽署的文件，讓飛行員流動(dòng)到底是更加寬松還是有了更多的限制條款?

　　26日，由中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)(下稱“飛行員協(xié)會(huì)”)和中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(下稱“中航協(xié)”)牽頭，國(guó)內(nèi)38家客運(yùn)和貨運(yùn)航空在北京共同簽署了《航空公司飛行員有序流動(dòng)公約》(下稱《公約》)，對(duì)航空公司之間的飛行員尤其是機(jī)長(zhǎng)的流動(dòng)進(jìn)行規(guī)范。

　　國(guó)內(nèi)不同資方背景的航空公司給予飛行員的薪酬一直存在差別。過去幾年來，以國(guó)有三大航(國(guó)航、東航和南航)為主的飛行員尤其機(jī)長(zhǎng)群體一直要求提高薪酬，并試圖跳槽到待遇更好的地方航或民營(yíng)航空。

　　根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道獲得的文件，這份《公約》對(duì)參與聯(lián)署的航空公司每年飛行員進(jìn)出數(shù)量進(jìn)行了限制：各航空公司每年可流出的飛行員不得超過其前一年底在冊(cè)飛行員數(shù)的1%，航空公司收到賠償后才允許飛行員離職，而新成立的航空公司每年可流入飛行員的數(shù)量也按照航司運(yùn)營(yíng)年限有嚴(yán)格限制。但21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解到，由于文件涉及的各方意見分歧較大，《公約》出臺(tái)前經(jīng)歷了多方博弈，文件簽署已經(jīng)兩度推遲。

　　這源于國(guó)有三大航的飛行員占到了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空可用飛行員的80%?！豆s》的出臺(tái)將有利于三大航避免飛行員流失，但卻會(huì)對(duì)近年來新成立的民營(yíng)航空招收飛行員產(chǎn)生限制。有新近成立的民營(yíng)航空甚至拒絕簽署這一文件。

　　盡管《公約》也強(qiáng)調(diào)航空公司不得禁止飛行員流動(dòng)，但有國(guó)有航空飛行員認(rèn)為，這一《公約》出臺(tái)將對(duì)有離職訴求的飛行員產(chǎn)生更多阻力。

　　飛行員流動(dòng)不超過1%

　　國(guó)內(nèi)航空公司中，民營(yíng)航空飛行員收入最高、國(guó)有三大航收入偏低，地方航空飛行員待遇居中。近年來因希望跳槽到待遇更好的公司，三大航飛行員與航空公司的矛盾不斷。

　　《航空公司飛行員有序流動(dòng)公約》于26日上午在北京簽署，12月生效。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲得的文件，其適用的簽署對(duì)象為擁有CCAR-121部和CCAR-135部運(yùn)行許可證的持有單位。國(guó)內(nèi)企業(yè)須擁有至少其中之一才可投入到公共運(yùn)輸。

　　《公約》寫道，飛行員年度流出幅度，按航空公司上一年12月31日在冊(cè)飛行員數(shù)調(diào)控，原則上不超過1%，特殊地區(qū)(如新疆)可低于這一幅度。而依靠從其他航空公司流入解決飛行員來源的航空公司每年可凈流入人數(shù)(即扣除流出人數(shù))從2到15人不等，按照飛行員等級(jí)(機(jī)長(zhǎng)/副駕駛)、接收方運(yùn)行年限(1-6年及以上)和所獲頒運(yùn)行許可(121部/135部)來區(qū)分，精確到個(gè)位數(shù)。

　　中國(guó)民航局下面共有七大地方管理局，分別對(duì)轄區(qū)內(nèi)的飛行員進(jìn)行屬地管理。在上述這一比例限制之前，各地管理局實(shí)際操作的流動(dòng)比例各有不同，有些達(dá)到2%，有些僅有1%，并且只有部分航空公司之間達(dá)成了針對(duì)飛行員流動(dòng)的協(xié)議。26日簽署的《公約》后，1%便成為每年全國(guó)范圍內(nèi)飛行員流動(dòng)的限制比例。

　　《公約》稱其遵循的原則是，飛行員流動(dòng)要在確保飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的前提下進(jìn)行，各航空公司要對(duì)飛行員流動(dòng)幅度進(jìn)行合理調(diào)控，堅(jiān)持有關(guān)方達(dá)成一致的情況下有組織地進(jìn)行。文件明確提到，各航空公司不得禁止旗下飛行員流動(dòng)。

　　賠償標(biāo)準(zhǔn)按物價(jià)指數(shù)上浮

　　根據(jù)民航局今年發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至去年年底國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空駕駛員證書共有14000多人。全國(guó)46家航空公司中，參與此次聯(lián)署的共有38家航空，包括三大航和海航系，因此理論上每年可以流動(dòng)的飛行員應(yīng)該在1400人左右。

　　不過實(shí)際操作中，由于離職飛行員需要向?yàn)槠涓冻雠囵B(yǎng)成本的航空公司進(jìn)行賠償，離職的飛行員數(shù)量遠(yuǎn)達(dá)不到這么多。按照近年來的案例，航空公司向飛行員要求的賠償金額最高可以達(dá)到300萬元。

　　一家國(guó)有航空的人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道指出，招錄飛行員的培養(yǎng)成本往往從飛行學(xué)院便已開始產(chǎn)生，尤其機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)的年限要5-7年，并且也有部委文件的許可，因此提出上述賠償并不夸張。

　　《公約》就明確指出，接收方在接收流出方流出的飛行員時(shí)需對(duì)流出方招錄飛行員的費(fèi)用產(chǎn)生賠償，以2005年的五部委104號(hào)文件和此后民航局109號(hào)文件的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行為基礎(chǔ)，并參照文件發(fā)布以來的價(jià)格指數(shù)和飛行員培訓(xùn)費(fèi)用的浮動(dòng)來決定具體金額。

　　不過看到過《公約》此前版本的知情人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示，初稿中，賠償金額曾被定為“可上浮50%”，后被改為按照物價(jià)指數(shù)浮動(dòng)。“但這就太模糊了，”這位知情人士認(rèn)為，“具體賠償金額怎么定就完全取決于原單位。”

　　“有了這個(gè)文件，實(shí)際上把以前就在進(jìn)行的操作合理化了。”有知情人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者說。他介紹，2005年以來，航空公司要求的離職賠償金額實(shí)際早已上浮。南航和國(guó)航先后于6月和8月決定向旗下飛行員漲薪，薪酬提升方案尤其向較為緊張的機(jī)長(zhǎng)傾斜，正是對(duì)飛行員離職潮做出的反應(yīng)。

　　但民營(yíng)航空和一些近年新成立的地方航空卻受到諸多限制。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道就了解到，有新成立的民營(yíng)航空因?qū)ξ募粷M，拒絕簽署《公約》。對(duì)于流入飛行員人數(shù)的限制，《公約》解釋為是促進(jìn)新建的航空公司自主培養(yǎng)飛行員。

　　經(jīng)協(xié)調(diào)，《公約》規(guī)定經(jīng)營(yíng)高原航線、支線運(yùn)輸和使用國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的航空企業(yè)如果需要超出流入人數(shù)，可以報(bào)給由飛行員協(xié)會(huì)人士、中航協(xié)人士等組成的監(jiān)督機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)。這意味著西藏航、重慶航空、幸福航空、奧凱航空、華夏航空和成都航空等一批地方航空可以適當(dāng)超出上述每年引進(jìn)2到15人的限制。

　　表面上來看，上述《公約》出臺(tái)將有利于三大航空公司控制人員流出。根據(jù)民航局年中發(fā)布的《2013年民航行業(yè)駕駛員報(bào)告》，截至去年底，國(guó)內(nèi)公共運(yùn)輸可用的機(jī)長(zhǎng)和副駕駛總數(shù)約在22000人左右。而按照其年報(bào)，三大航飛行員總數(shù)超過18000人，占到全部的80%以上。由于認(rèn)為目前的飛行員流動(dòng)還算可控，大型航空對(duì)這一文件的出臺(tái)并不如外界所想的那么積極。

　　鑒于勞資雙方對(duì)《公約》存在很大分歧，這一文件的具體條款進(jìn)行了多處修改。初稿還包括飛行員五年內(nèi)不得再次跳槽，而敲定的《公約》中將這一年限最終修改為三年。