近期，國內主要航空公司紛紛公布了2014年上半年報，總的來說業(yè)績只能用“一片慘淡”來形容。以旅客運輸量行業(yè)占比合計高達77.87%的國航、南方航空、東方航空、海南航空這“四大航”為例，在運力和營業(yè)收入普遍增長的前提下，各航的中期凈利卻同比大幅跌落，其中國航跌57.64%，東航跌98.17%，海航跌25.12%，而南航更是猛跌437.09%，虧損達10.18億元。中國航空公司利潤都去哪兒了?

　　就在中國“四大航”業(yè)績慘淡的同時，大洋彼岸的美國“四大航”(美國航空、達美航空、聯(lián)合航空和西南航空)卻大賺了31.54億美元，盈利較2013年同期增加了19.18億美元。對比一下中美航空公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，雙方在主營業(yè)務上的收入水平差不多，但在利潤上卻又確實出現(xiàn)了超乎比例的顯見差距，這是為什么呢?這是因為中國航空公司所要面對的一些問題，是大洋彼岸的同行壓根沒機會碰上的。

　　一是人民幣對美元貶值所造成的匯兌損失影響。

　　中國各航空公司的市場收益主要是人民幣，但其大部分融資性租賃負債、銀行及其他貸款以及經(jīng)營租賃承擔均以外幣(主要是美元)為單位，且各航空公司的外幣負債一般都高于外幣資產(chǎn)。除了融資和負債外，各航在日常經(jīng)營中所涉及到的成本項目，也大都屬于美元定價產(chǎn)品(如大部分航材備件)或與美元匯率息息相關的產(chǎn)品(如航空燃油)。所以人民幣對美元匯率的升跌變化，對航空公司的經(jīng)營影響尤其是利潤影響至關重要。在過去幾年中，人民幣持續(xù)升值曾為各航空公司貢獻過相當可觀的利潤。

　　但由于國際環(huán)境的變化，2014年上半年中人民幣兌美元匯率貶值近4%，因此導致美元負債高企的“四大航”匯兌收益大幅縮水。如南航2014年上半年的匯兌損失達到10.52億元，而2013年同期卻是匯兌收益14.35億元!僅匯兌損益這一進一出之間，差額就達到近25億，所以南航的半年報業(yè)績難看也就不難理解了。而國航、東航、海航的情況也與南航類似。

　　二是由于市場供需影響，客運市場的含金量明顯下滑。

　　近年來，國內客機數(shù)量增長勢頭極為驚人。2013年中國民航期末在冊運輸飛機架數(shù)為2145架，一年內共新增了204架飛機。但2014年的增長勢頭似乎更加迅猛。飛機多了就需要市場來養(yǎng)活，中國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展固然帶旺了航空旅游市場，但需求與供給之間尚存在一個嚴重的瓶頸問題，這就是因客流資源過度密集而導致的航班時刻資源短缺。

　　據(jù)2013年末的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國旅客吞吐量超過1000萬人次的機場有24個，而它們就占了全國機場吞吐量的75%(北京、上海、廣州三地機場又占了這75%中的50%)。所以如北京、上海、廣州、深圳這樣的優(yōu)質市場固然利潤豐厚，但由于航路受限和起降時刻飽和，這些高含金量的市場早已難以擠入。即便是如成都、重慶這樣的二線市場，要申請一個好的航班時刻也已很不容易。

　　所以盡管飛機在增加，擁有機場的城市在增加，行業(yè)總產(chǎn)值也在增加，但行業(yè)利潤水平卻蹣跚不前——因為航點含金量實在太低。至2013年末中國共有頒證運輸機場193個，較2012年增加了10個，但這些經(jīng)濟體量有限的小城市吸納客流的能力嚴重不足。即便靠打造旅游產(chǎn)業(yè)攬客，也存在季節(jié)性和淡旺季的影響，并不是理想的航線經(jīng)營點，更難持續(xù)盈利。

　　但新增的飛機總不能閑置著。為了養(yǎng)活自家的機隊，航空公司不得不開辟這些以前根本看不上的航線，這又勢必造成整體經(jīng)營含金量的下滑——盡管這些航線的開辟會帶動通航點地方經(jīng)濟的發(fā)展，航空公司也能藉此從地方政府處獲取一些航線補貼，但其邊際貢獻仍然是相當有限的。

　　三是其他交通方式的替代影響。

　　由于近年來高鐵、高速公路新網(wǎng)線路的不斷開通，在眾多傳統(tǒng)航線上分流了旅客，也造成了航空公司的收益下滑。如京廣高鐵開通以后，即對傳統(tǒng)的廣州-長沙、廣州-武漢等航線經(jīng)營造成了巨大沖擊，尤其是在航運淡季期間的分流影響就更為顯著。預計隨著高鐵路網(wǎng)的不斷延展和提速，未來大多數(shù)800公里以內的航線將逐步喪失經(jīng)營價值，而1200公里以內的國內航線經(jīng)營也將變得愈發(fā)困難———而這對于國內航線網(wǎng)絡最為密集的南航而言，顯然影響又更大。

　　但高鐵對于航空公司而言，也絕非只是競爭對手，它同樣可能成為合作伙伴?？砧F聯(lián)運的交通模式在歐洲早已不稀罕，在國內也已有春秋航空擠不進北京市場，轉而改飛上海-石家莊，然后通過高鐵聯(lián)運送旅客入京的經(jīng)營實例。目前阻礙國內空鐵聯(lián)運模式發(fā)展的主要因素，是國家缺乏跨產(chǎn)業(yè)的協(xié)調規(guī)劃和促進產(chǎn)業(yè)合作的相關政策，空、鐵各自為政，不能形成產(chǎn)業(yè)互補，更談不上配合。

　　四是公務機票購買制度改革的影響。

　　對航空公司而言，市場旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當屬公務旅客。這些公務旅客對服務敏感，但對價格不敏感，歷來是頭等艙和普通艙全價票的主要消費者。航空公司從一張頭等艙客票所獲取的收入，比一張4折票高出160%，而扣除成本后的純利潤更可能高出10倍之多，因此是航空公司極為重視的盈利點。而為了吸引基層公務旅客購買全價或高折普通艙票，某些航空公司甚至還頗有針對性地推出了“高端經(jīng)濟艙”這樣的特殊艙位。據(jù)民航局清算中心政府采購部初步估算稱，我國公務人員航空客運市場規(guī)模年均在30億元以上。雖然較航空公司的營銷總額而言，這一塊“蛋糕”體量并不顯大，但其含金量卻極高，所以歷來是營銷公關的主戰(zhàn)場。但自從“央八條”出臺以后，來自于政府、事業(yè)單位和國企的公務差旅出行即大幅減少，這就直接導致了航空公司利潤的縮水———以東航數(shù)據(jù)為例，2013年該航承運的國內高端旅客減少102.2萬人，因而減收10.9億元。

　　這一市場變革恐還將持續(xù)深入。此前財政部、民航局聯(lián)發(fā)的《關于加強公務機票購買管理有關事項的通知》已經(jīng)于6月1日起開始逐步執(zhí)行，宣布了公務機票購買管理改革的啟動，明確了公務出行原則上不買全價票，出國要求選擇國內航空公司等等。公務機票購買制度的改革，對國內各航空公司的國際航線經(jīng)營略顯有利，但對國內航線的經(jīng)營則屬不利———至少短期內各航國內航線營銷轉型的陣痛是免不了的。

　　總的來說，在近幾年及可以預見的將來，國內航空公司賴以生存的市場環(huán)境正在發(fā)生急劇的改變，尤其是對那些國內航線網(wǎng)絡更密集的航空公司而言。這一切，導致航空公司在經(jīng)營規(guī)模不斷擴張的同時，利潤卻在不斷萎縮。尤其危險的是一些傳統(tǒng)盈利點正在出現(xiàn)動搖甚至是趨于崩潰，中國航空公司若不及時轉型找到新的盈利增長點，或將在困局中越陷越深。