“解決空中交通擁堵、提高航班正點(diǎn)率刻不容緩?！痹诮衲耆珖皟蓵鄙希珖f(xié)委員、中國工程院院士、航空專家馮培德呼吁?！皟蓵逼陂g，民航航班晚點(diǎn)問題成為熱點(diǎn)話題之一，多位民航界代表委員對此提出議案提案。此前，全國政協(xié)委員、中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥在發(fā)布會上曾表示，中國政府將在“十二五”期間進(jìn)行空域管理體制的改革。航班晚點(diǎn)和空域管理有什么關(guān)系？目前的空域管理體制有什么問題？如何改革才能更好地為航班服務(wù)？

空管體制被指嚴(yán)重滯后

　　中國東方航空集團(tuán)公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團(tuán)”）總經(jīng)理劉紹勇認(rèn)為，現(xiàn)行的空管體制已嚴(yán)重滯后，不僅制約民航的快速發(fā)展，而且影響了軍航的訓(xùn)練質(zhì)量。

　　“空域資源緊張已成為制約民航業(yè)發(fā)展的主要瓶頸，這是民航自身無法單獨(dú)解決的問題?！眹鴥?nèi)一家航空公司的高層對此表示。

　　全國“兩會”期間，全國政協(xié)委員、民航局局長李家祥指出，目前中國民航所占空域只有全部空域的20%，這是造成航班延誤、航班正點(diǎn)率下降的最根本原因，需要加快空域體制的管理才可能從根本上解決。

　　全國政協(xié)委員、吉祥航空董事長王均金認(rèn)為，目前幾個主要問題制約了民航業(yè)的持續(xù)發(fā)展，如航班正點(diǎn)率低旅客意見極大；中心城市大機(jī)場空域流量限制造成無法增加航班，中小機(jī)場航班量少，有客源沒時刻又飛不了；航班數(shù)不能滿足旅客日益增加的出行需求。

　　王均金舉例說，美國每日有6萬多個航班，歐洲每日也有5萬多個航班，我國每日僅運(yùn)行1萬多個航班空域就很緊張了。他認(rèn)為造成這種狀況的主要原因是民航空域資源使用問題，我國空域資源使用中民用占20%，軍方占80%，美國空域使用則相反，我國目前這種資源分配與民航發(fā)展的需求是極不相襯的。

　　與多數(shù)人想象的不同，天空并不是一個可以任意翱翔的地方，民航飛機(jī)的飛行范圍有限定。按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的規(guī)定，空域通常劃分為機(jī)場飛行空域、航路、航線、空中禁區(qū)、空中限制區(qū)和空中危險區(qū)等。

　　《規(guī)則》明確指出，中國的飛行管制，“由中國人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實(shí)施，各有關(guān)飛行管制部門按照各自的職責(zé)分工提供空中交通管制服務(wù)。”換言之，中國空域由空軍管理，也由其具體劃定各種空域的區(qū)域范圍。

　　全國人大代表、東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇認(rèn)為，近年來，航空市場規(guī)?？焖贁U(kuò)大，現(xiàn)行的空管體制已嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和國防現(xiàn)代化建設(shè)需要，不僅制約了民航的快速發(fā)展，給旅客出行造成極大不便；而且影響了軍航的訓(xùn)練質(zhì)量，帶來了一定的飛行安全隱患。

　　全國政協(xié)委員、中國工程院院士、航空專家馮培德預(yù)計，未來十年中國空中擁堵問題將會加劇，大城市地面車輛擁堵的局面會在空中出現(xiàn)，特別是在繁忙機(jī)場上空，這不僅會影響效率、浪費(fèi)資源，還將成為重大安全隱患。航班誤點(diǎn)率不斷攀升，嚴(yán)重影響群眾出行。

去年航班正點(diǎn)率最低

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航班取消和延誤引發(fā)的投訴激增，最根本原因是民航的空域資源嚴(yán)重不足。

　　根據(jù)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，“十一五”期間民航運(yùn)輸飛行累計達(dá)2036萬小時，飛機(jī)起落976萬架次，分別比“十五”增加了95%和81%。2010年民航運(yùn)輸業(yè)旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別比上年增長15.8%和25.1%。

　　與運(yùn)輸量的飆升形成鮮明對比的是，民航業(yè)去年以來的航班正點(diǎn)率跌至近年來的最低谷，航班延誤成為很多旅客的“家常便飯”。除天氣因素外，影響航班正常率的最主要因素是“流量控制”，這幾乎占航班延誤的一半，“流量控制”成為航班延誤的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/P>

　　據(jù)民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，流量控制是指通過限制單位時間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，來維持安全的空中交通流。我國引發(fā)流量控制的根本原因在于快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。

　　民航局副局長夏興華此前在接受媒體采訪時表示，我國航空公司航班總量的年增幅高達(dá)13.5%，而民航空管部門使用的空域資源卻擴(kuò)展有限。這與地面交通擁堵是一個道理。路本來就只有這么寬，但數(shù)量激增的機(jī)動車都要上路行駛，必然會產(chǎn)生擁堵。

　　“出行的民航旅客有90%都深受航班延誤問題的困擾，這種狀況有愈演愈烈的趨勢，特別是去年成為近年來航班準(zhǔn)點(diǎn)率最低的一年，這些既制約了中國民航業(yè)和旅游業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，也成了一個社會問題?！蓖蹙鹫f。

　　民航局最新發(fā)布的2011年1月航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報，其中，因航班取消和延誤引起的投訴與行李運(yùn)輸引起的投訴并列第一，分別占總投訴量的33.33%。中國消費(fèi)者協(xié)會發(fā)布的截至去年第三季度投訴情況則顯示：航空運(yùn)輸服務(wù)投訴量同比上升141.6%，位居投訴增幅之首。

　　對此，國內(nèi)某大型國有航空公司地服負(fù)責(zé)人表示，去年以來，航空公司接到空管部門的流量控制指令越來越多，導(dǎo)致各種投訴和沖突不斷。但每次均無法獲知具體原因和持續(xù)時間，流量控制的原因很多，最根本原因還是民航的空域資源嚴(yán)重不足。

　　實(shí)際上，民航局在最近十幾年中已經(jīng)先后實(shí)施了3次“高度層擴(kuò)容”，即將飛行高度層垂直間隔從600米縮小到了300米，但空域資源緊張的狀況并沒有得到明顯緩解，空域資源緊張已成為制約民航業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。

呼吁增加民航空域資源

　　多位民航公司人士觀點(diǎn)一致，希望從國家高度進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，逐年增加空域資源中的民航使用比例。

　　對于如何解決空域緊張問題，王均金表示，過去十幾年中，有關(guān)部門一直致力于內(nèi)部挖潛以緩解堵塞。一方面，通過挖掘現(xiàn)有航線和航路資源的潛力擴(kuò)充航路容量；另一方面，通過一系列嚴(yán)厲的監(jiān)管措施，減少因航空公司、機(jī)場原因引起的航班延誤。但隨著中國航空業(yè)的快速發(fā)展，民航空域資源已瀕臨使用極限。

　　“必須從國家高度進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，增加民航使用空域范圍?！币患覈?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，空域作為國家重要的戰(zhàn)略資源，必須從法律層面上實(shí)施統(tǒng)一管理，應(yīng)該出臺一部《空域法》，建立國家空域的統(tǒng)一管制體系。

　　劉紹勇認(rèn)為，“十二五”規(guī)劃建議中特別強(qiáng)調(diào)了“構(gòu)建快捷、安全、高效的綜合運(yùn)輸體系”，明確提出“改革空域管理體制”，這將是增加民用空域、優(yōu)化航路配置、提高資源利用率，實(shí)現(xiàn)民航業(yè)新一輪突破式發(fā)展的大好機(jī)遇。

　　他在“兩會”上建議國家在進(jìn)一步明確空域資源國家屬性的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌考慮國防建設(shè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，建立軍民共用、平戰(zhàn)結(jié)合、安全高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的統(tǒng)一的空域管制體系，并構(gòu)建科學(xué)的空域分類體系，同時加快“平行航路”建設(shè)和新技術(shù)應(yīng)用，提高航路運(yùn)行能力。

　　不僅是航空公司，航空制造商方面也提出了類似建議。全國人大代表、中航工業(yè)通用飛機(jī)有限公司總經(jīng)理孟祥凱認(rèn)為，隨著我國民用航空持續(xù)快速發(fā)展與空軍現(xiàn)代化進(jìn)程不斷加快，飛行繁忙地區(qū)空域資源緊張狀況日益突出，應(yīng)該明確空域資源的國家屬性，建立國家空域的統(tǒng)一管制體系。組建國家空管公司統(tǒng)一提供空中交通管制服務(wù)，保障軍航和民航公平地使用空域。

　　“希望有關(guān)部門逐年增加空域資源中的民航使用比例，提供更大空間來改善民用空域的緊張環(huán)境?！蓖蹙鸨硎荆送?，目前中國空管的效率依然很低。因此，在硬件上加大先進(jìn)設(shè)備的引進(jìn)力度，在軟件上加快培養(yǎng)更多更專業(yè)的空管員。

　　馮培德則表示，航班誤點(diǎn)經(jīng)常提到的“流量控制”要進(jìn)一步透明化、規(guī)范化。應(yīng)該改變當(dāng)前以關(guān)艙門作為考核飛機(jī)正點(diǎn)率的評價辦法，而以起飛和降落時間為考核主體；不正點(diǎn)航班要制定適當(dāng)?shù)奶幚矸椒ǎ缃忉屧?，對于并非不可抗拒因素引起的誤點(diǎn)，如造成嚴(yán)重后果，應(yīng)考慮給予旅客適當(dāng)賠償。

圓桌

　　中國民用機(jī)場協(xié)會秘書長王健：縮小管制區(qū)域，尤其是東南沿海、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，因為這些地區(qū)是民用和軍用兩類飛行重疊最多的區(qū)域，建議在這些商業(yè)活動頻繁的區(qū)域放寬機(jī)場的“通道口”，在飛行流量最大的空域調(diào)整出截彎取直的航線。最根本還是要逐步放開空域，目前民航和空軍正在籌劃建立全國七大區(qū)域管制中心，由國家空管委統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，這已被寫入“十二五”規(guī)劃。

　　民航華北局發(fā)言人孫德富：空域開放的核心是要實(shí)現(xiàn)最終的航路由國家統(tǒng)一管理，在和平時期要以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心，讓更多的空域為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。早在1993年，國家就提出了空管體制“三步走”的改革目標(biāo)，第一步是將“京-廣-深”航路交由民航管制指揮；第二步是將全國大部分航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，確?！耙粋€空域內(nèi)，一家管制指揮”；第三步是最終實(shí)現(xiàn)國家對空域的統(tǒng)一管制。

　　南航地服部總經(jīng)理李軍：空域改革很簡單，就是要實(shí)現(xiàn)軍方和民航協(xié)調(diào)地、最大化地使用空域，具體方式可以參照美國等國家，在和平時期可以民用航空為主，將80%的空域劃給民用，戰(zhàn)時以軍方為主，建立國家空域的統(tǒng)一管制體系，并組建下屬國家空管公司統(tǒng)一提供空中交通管制服務(wù)。