近幾年，飛行量的快速增長帶給民航空管越來越大的挑戰(zhàn)。可以說，中國空中交通運行系統(tǒng)承擔(dān)著對世界空中交通量持續(xù)增長速度最快地區(qū)的管理工作，而流量管理在民航業(yè)的快速發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。

　　廣袤天空如同地面交通一樣，有著固定的道路和嚴格的安全飛行規(guī)則。天空上航路也存在著自身的飽和值，即最大飛行量。因此，貌似自由的飛翔實際上是多方因素共同作用的結(jié)果。

　　近幾年，我國民航飛行量的快速增長帶給民航空管越來越大的挑戰(zhàn)，可以說，中國空中交通運行系統(tǒng)承擔(dān)著對世界空中交通量持續(xù)增長速度最快地區(qū)的管理工作。而流量管理在民航業(yè)的快速發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用，科學(xué)的流量管理能挖掘整個空管系統(tǒng)的潛力，減少航班延誤。

無形的手

　　“對于空中交通管理來說，無論是出于對安全的關(guān)注，還是對效率的考慮，管理都是要細化到每一架飛機上的。流量管理就是平衡需求和容量，要在現(xiàn)有的條件下，盡可能地提高航路的利用率，提高整個系統(tǒng)的運行效率?！泵窈骄挚展芫诌\行管理中心飛行流量管理室副主任肖震這樣解釋流量管理。

　　據(jù)肖震介紹，我國空中交通流量管理分為三個階段，即先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。我國流量管理實施的原則是，以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。

　　先期流量管理從指預(yù)先飛行計劃開始直至飛行前一日的管理。它包括對全國和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協(xié)調(diào)、審核批復(fù)預(yù)先飛行計劃等。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機場過于集中和出現(xiàn)超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。

　　飛行前流量管理是飛行當(dāng)日起飛之前的管理。它是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達設(shè)施故障、預(yù)計扇區(qū)或區(qū)域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。

　　實時流量管理是對已經(jīng)起飛的飛行實施管理。它是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行申請將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機場出現(xiàn)飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區(qū)時刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。

　　流量管理更像是一雙“無形的手”。早在航班起飛之前，流量管理人員已經(jīng)對航班、時間、目的地，甚至是飛行高度進行了規(guī)定。

能否根治航班延誤？

　　大多數(shù)旅客對于流量管理更關(guān)心的應(yīng)該是流量管理到底能不能根治航班延誤。“在外部條件不變的情況下，流量管理不能根治航班延誤問題，而是通過提高系統(tǒng)運行效率的方式，盡可能地減少航班延誤?！毙ふ疬@樣對記者說。

　　實際上，為了減少航班延誤，民航局空管局運行管理中心采取了多項措施?！斑\行管理中心每天定時召開三次視頻會議，全國各地區(qū)空管局、主要航空公司和主要機場都參與進來，便于各方及時了解全國的飛行情況，為整體的航班流量安排做出調(diào)整。除此之外，當(dāng)有特殊情況發(fā)生時，比如某些地區(qū)出現(xiàn)極端天氣時，運行管理中心就要不定時召開視頻會議。”肖震說。

　　“同時，由于一些臨時性的原因，比如天氣原因，我們會把可能長時間延誤的航班挑出來進行特別關(guān)注。也就是說，在還沒有發(fā)生延誤之前，我們就進行了預(yù)估，然后進行跟蹤，觀察是否發(fā)生延誤。一旦航班延誤時間超過一個半小時，并且仍無明確的起飛時間，我們會針對單個航班進行協(xié)調(diào)，并從中找出延誤的原因，協(xié)調(diào)各方解決問題。”肖震說，“此外，今年年初，運行管理中心專門成立了流量監(jiān)控室，負責(zé)長時間延誤航班的協(xié)調(diào)工作?，F(xiàn)在看來，流量監(jiān)控室取得了不錯的效果。對于減少長時間航班延誤情況的發(fā)生，也發(fā)揮了很大的作用?！?/P>

　　當(dāng)然，流量監(jiān)控室并不能解決所有的延誤問題，“比如說，如果臺風(fēng)正面‘襲擊’上海的話，由于影響時間較長，將會對浦東和虹橋這兩個機場造成巨大的影響。這種大面積航班長時間延誤的狀況，就比較難在短時間內(nèi)緩解。”肖震說。

流量管理需要建立技術(shù)標準

　　流量管理在航班運行中有著如此重要的作用，其系統(tǒng)建設(shè)也是一項非常復(fù)雜的工程。之所以說它復(fù)雜，首先是因為它“系統(tǒng)化”的特點明顯。流量管理系統(tǒng)的用戶眾多，且分布在不同地域，隸屬于不同單位，從運行單位到管理單位從全國性運行單位到地區(qū)性運行單位，再到機場運行單位，從空管單位到航空公司和機場甚至再到軍方，這些用戶都要在同一個系統(tǒng)下進行工作，互通信息。其次是因為它“本地化”的特點明顯。全球目前在用的流量管理自動化系統(tǒng)從沒有哪個是從外國（或本地區(qū)以外）購買的，其原因在于它的通用性極差，必須根據(jù)本國（本地區(qū)）自身的運行環(huán)境和運行程序量身定制。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，由于各國各地區(qū)實施流量管理的具體措施和方法差異較大，國際民航組織目前尚未建立完善的技術(shù)標準，只是在管理原則上有所闡述。這就需要各國根據(jù)實際情況，在建設(shè)流量管理系統(tǒng)的同時，逐步建立相關(guān)技術(shù)標準。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著飛行量持續(xù)增長，在日益增大的空中交通流量和日益復(fù)雜的運行環(huán)境下，實現(xiàn)精細化的計算機輔助決策，才是提高流量管理決策能力的有效途徑。這需要在人們對流量管理系統(tǒng)的建設(shè)和運行上，有了一定的認識和實踐之后，才有可能實現(xiàn)。

　　此外，建立相關(guān)技術(shù)標準是流量管理系統(tǒng)建設(shè)的又一個難點，但又是必須解決的問題。我國若要建設(shè)流量管理系統(tǒng)，會涉及眾多管制單位的聯(lián)合運行和眾多系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。因此，沒有統(tǒng)一標準是無法真正建立和發(fā)展流量管理系統(tǒng)的。

透視歐洲流量管理

　　20世紀70年代，為了解決日益突出的空中交通擁擠問題，德國和法國等12個國家先后建立了自己的空中交通流量管理單元。

　　1988年，國際民航組織召開了歐洲空中航行計劃組特別會議。會議上提出了中央空中交通流量管理組織的概念。這一概念是在保留各自國家已有的空中交通流量管理單元的基礎(chǔ)上，在歐洲建立兩個空中交通流量管理中央執(zhí)行單元，分別負責(zé)對東歐和西歐的空中交通流量進行管理；在各區(qū)域管制中心設(shè)立空中交通流量管理席位，支持空中交通流量管理中央執(zhí)行單元的運行。在空中交通流量管理中央執(zhí)行單元建立初期，空中交通流量管理仍然由各國的空中交通流量管理單元組織實施。空中交通流量管理中央執(zhí)行單元的主要作用是收集各類數(shù)據(jù)，建立和維護中央數(shù)據(jù)庫，協(xié)調(diào)各國的流量管理活動。

　　然而，這一規(guī)劃并沒有得到全面執(zhí)行。1989年以后，隨著前蘇聯(lián)的解體和東歐的劇變，東歐空中交通流量管理中央執(zhí)行單元發(fā)展停滯不前；與此同時，西歐的空中交通流量管理中央執(zhí)行單元則有了長足發(fā)展。1989年歐洲空中航行安全組織啟動了中央流量管理單元項目；1995年中央流量管理單元正式投入運行。該機構(gòu)旨在協(xié)調(diào)和管理歐洲空中交通流量。中央流量管理單元對各國區(qū)管中心空中交通流量管理單元的支持不斷增強，日常運行合作逐步密切，最終撤消了已經(jīng)存在的全部9個國家級空中交通流量管理單元。這一舉措使得歐洲中央流量管理功能得到進一步加強，逐步形成了當(dāng)今歐洲“央流量管理單元項目—區(qū)管中心空中交通流量管理單元—終端塔臺流量管理人員（席位）”的三層流量管理組織結(jié)構(gòu)。

　　歐洲空中航行安全組織2009年度統(tǒng)計報告顯示，歐洲范圍內(nèi)直接接受中央流量管理單元對其空中交通流量進行協(xié)調(diào)和管理的國家超過40個，包括73個區(qū)域管制中心、1750個管制扇區(qū)；直接與中央流量管理單元進行協(xié)調(diào)的還有585個航空公司和544個機場，通過系統(tǒng)直接聯(lián)系的系統(tǒng)終端用戶3500個；中央流量管理單元管轄范圍內(nèi)高峰日飛行量超過34400架次，年飛行量約1000萬架次。

　　中央流量管理單元將其工作目標定位為：對空中交通管制單位——減輕管制員的工作負荷，保證空中交通的暢通；對航空公司——充分利用空域資源，減少空中交通擁擠所造成的損失。

　　按照歐洲對流量管理的定義，流量管理的運行全過程被劃分為三個階段，即：戰(zhàn)略流量管理階段、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理階段和戰(zhàn)術(shù)流量管理階段。

　　戰(zhàn)略流量管理主要在運行前若干月到運行前第七天。此階段包括分析和預(yù)測交通需求的發(fā)展，探究潛在流量問題，評估可能的解決方案。此階段的輸出包括分析下一年容量和航路使用規(guī)劃，以及在下階段需要進一步深入制定的計劃（比如應(yīng)急計劃等）。

　　預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理主要集中在運行當(dāng)日之前的6天。此階段主要是分析和確定可用容量資源管理的最佳使用方法，分析實施某些流量措施的必要性和實施方法。此階段的輸出是空中交通流量管理每日計劃，該計劃說明運行當(dāng)天的主要運行策略。

　　戰(zhàn)術(shù)流量管理主要在運行當(dāng)天實施。此階段執(zhí)行空中交通流量管理每日計劃，并根據(jù)實際流量和容量情況對其進行更新。歐洲通常的戰(zhàn)術(shù)流量管理措施是在起飛前至少幾個小時協(xié)調(diào)好，較少對已經(jīng)起飛的航空器實施提前未告知的調(diào)配措施。

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西南空管流量管理見成效

　　本報訊　記者何丹　通訊員孫開杰報道：年初以來，包括成都、重慶、昆明、貴陽等在內(nèi)的西南主要機場流量日趨飽和。為緩解高峰期的航班延誤程度，西南空管局持續(xù)改進飛行流量管理手段，逐漸提升西南空域管理品質(zhì)。

　　今年7月，在成都地區(qū)航班流量監(jiān)控及預(yù)測系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，西南空管局安裝了 “成都地區(qū)航班流量監(jiān)控與預(yù)測系統(tǒng)升級和功能擴展項目”的系統(tǒng)終端。該系統(tǒng)可采集西南地區(qū)成都、貴陽、昆明、重慶的航班數(shù)據(jù)，融合為包含全西南地區(qū)飛行計劃的動態(tài)庫，為飛行流量預(yù)測提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。同時，西南空管局在區(qū)域管制室增設(shè)專門的席位，動態(tài)預(yù)測流量。

　　隨后，西南空管局制訂了西南地區(qū)五大機場放開流量控制方案，于8月開始在成都、重慶、昆明、貴陽、拉薩機場實施流量互不限制的新措施。新舉措的實施惠及每天在西南五大機場點對點飛行的近190個計劃航班，不僅提高了往來于西南五大主要機場之間航班的正點率，同時為返航備降航班的后續(xù)飛行提供了有利條件。試驗運行表明，在同樣情況下，往來于這五大機場的航班正點率得到了進一步提升，雙流機場航班正常率提升并穩(wěn)定在85%以上。

　　當(dāng)前，西南空管局正在探索建立一個開放的流量管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能靈活地與現(xiàn)有的雷達監(jiān)視系統(tǒng)、ADS系統(tǒng)、飛行計劃系統(tǒng)、空域系統(tǒng)和情報系統(tǒng)、氣象系統(tǒng)及民航空管信息數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)互聯(lián)。事實證明，隨著重慶江北國際機場和成都雙流國際機場相繼實現(xiàn)雙跑道運行、空域結(jié)構(gòu)和進離場航線的優(yōu)化和調(diào)整、高原航線空管新技術(shù)應(yīng)用等有利因素的出現(xiàn)，西南區(qū)域流量管理工作明顯提升了安全裕度和運行效率，也為空管系統(tǒng)流量管理積累了成功經(jīng)驗。