昨天（27日）早晨8點57分，從羅馬飛往北京的意大利航空公司（Alitalia S.p.A.）AZ790次航班在呼和浩特白塔國際機場安全著陸。在機上的數百名乘客看來，這只是由于北京昨天早晨大霧導致了一次正常航班備降，然而他們不知道的是，從北京到呼和浩特短短的47分鐘時間里，他們無意中經歷了一次驚險之旅。AZ790次航班昨晨抵達北京上空時，突然發(fā)現油量根本無法“支撐”到備降的呼和浩特機場，機組向華北空管發(fā)出了緊急呼救信號?？罩泄苤茊T為AZ790次航班開通了“直飛”的特殊空域、提供最為省油的飛行高度并幫助飛行員不斷“熟悉地形”，最終飛機成功著陸。

航班備降呼和浩特 發(fā)現缺油緊急呼救

    昨天早上，北京首都機場受平流霧影響，能見度下降很快，8點前后能見度只有300米左右，很多航班都受到天氣影響要求備降到其他機場。

    “MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY……”早上8點10分，中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局（簡稱“華北空管局”）突然接到了意大利航空AZ790次航班的緊急呼救。原來，這架從羅馬起飛的意大利航空AZ790次航班本該在北京首都國際機場落地，卻由于受昨天早上首都機場大霧的影響，不得不備降到呼和浩特機場。然而機組在北京上空時卻發(fā)現機上的油量已經不夠維持飛行到呼和浩特機場了。

    正常情況下，北京飛往呼和浩特的時間大概在55分鐘至1小時，而當時AZ790次航班報告自己的剩余油量只夠飛行45分鐘左右，機組人員只能向華北空管局緊急呼救。華北空管局接到呼救后，立刻啟動了應急預案，對AZ790次航班成功降落提供綜合保障。

申請直飛特殊空域 提供省油飛行高度

    8點10分，在接到求救信息之后，區(qū)域管制員發(fā)現北京飛往呼和浩特的航線可以“做文章”——由于各種原因飛行航線并不見得是一條直線，因此可以在航線方面“省油”。面對緊急情況，區(qū)域管制員立刻為AZ790次航班申請“直飛”的特殊空域。

    8點15分，管制員將可以直飛呼和浩特的消息告知了AZ790次航班的機組。與此同時管制員通過計算，為AZ790次航班提供了最為省油的6000米飛行高度。

    按照管制員的測算，如果沒有意外，AZ790次航班在新航線、新高度飛行，理論上應該可以在呼和浩特機場安全著陸，沒想到新的問題又出現了。

機組不熟當地情況 反復溝通安全降落

    由于意大利航空公司的這個機組對呼和浩特機場的情況很不了解，在管制員提供新航線后，沒有及時找到呼和浩特的“導航臺”。“迷路”的機組再次向空管局求助，希望管制員能夠給予機組雷達引導。

    8點28分，在管制員的幫助下，一邊飛一邊“找路”的機組終于找到了“導航臺”，與此同時，管制員不斷為機組提供了呼和浩特機場的跑道信息和呼和浩特的天氣情況以及機場的標高。

    8點30分，AZ790次航班在管制員的指揮下正常進入呼和浩特低空。

    8點57分，航班在呼和浩特機場安全著陸。從求救到抵達目的地，耗時47分鐘。

航空公司自行控制加油量

    為什么在同樣是備降的情況下，其他的航班就會出現油量不夠的問題？對此，業(yè)內人士對記者表示：“其實對于油量的控制，每個航空公司都有各自的執(zhí)行標準，而且國內航班和國際航班的標準也不同。”

    據了解，中國的航空公司基本遵循的油量標準是：一定要準備好比第一備降地再多出45分鐘的油量。

    當然油也不是加得越多越好。據了解，在特殊情況下還需要耗去多余的油，業(yè)內人士管這種情況稱為放油程序。比如飛機出現特殊故障時、飛機實際的重量遠遠大于落地的標準重量時，就需要通過放掉多余的燃油減輕飛機的落地重量，從而達到返航落地的標準。

    “如果舉例說明實在過于復雜，因為機型不同，標準也不同。波音737不能放油，只能靠在空中盤旋耗油，波音767只能放中央油箱的油，其他機型的落地油量標準也各不相同。”海南航空飛行員告訴記者，“而在正常情況下，飛機到達目的地后如果還有剩余油量，就會在這個基礎上再加夠下一航程的油量，而不會采用放油程序。”

事件脈絡

　8:00
    從羅馬飛往北京首都機場的AZ790次航班昨晨抵達北京時，因為大霧被要求備降呼和浩特機場

    8:10
    從北京飛往呼和浩特，正常航線需要飛行55分鐘至1個小時，但AZ790次航班剩余油量僅能夠維持45分鐘左右的飛行時間，機組緊呼救

   8:15
   管制員為AZ790次航班申請了“直飛”的特殊空域，同時協助機組調整省油高度，多方引導幫助機組安全備降

   8:57
   經過短暫“迷路”的AZ790次航班最終在呼和浩特機場安全著陸