歐盟“航空碳費”引發(fā)的爭執(zhí)不斷升級。

　　在中國禁止境內(nèi)航空公司參與歐盟排放交易體系或向旅客收取額外費用以后，歐盟隨后稱，盡管中國反對，仍將征收航空碳排費。

　　“（他們）當(dāng)然不會改口，因為會影響到設(shè)計歐盟排放交易體系的人的政治生命。”中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇2月7日對中國經(jīng)濟時報記者說。他表示，中國已經(jīng)做好應(yīng)對歐盟任何招術(shù)的準備。

　　在已經(jīng)于1月1日生效的歐盟排放交易體系下，航空公司被要求為其所有起降歐洲機場的飛機繳納溫室氣體排放費用。據(jù)中航協(xié)預(yù)計，中國民航業(yè)僅2012年就將支付約8億元成本，到2020年時則將增至30億元，9年累計支出約176億元。

　　中國國際航空股份有限公司相關(guān)負責(zé)人此前在接受本報記者采訪時認為，歐盟排放交易體系單方面把包括中國在內(nèi)的廣大發(fā)展中國家航空公司都納入這一機制，勢必影響中歐之間的航空運輸及相關(guān)人員往來和經(jīng)貿(mào)關(guān)系的健康發(fā)展。

　　事實上，2012年元旦前夕，一位在華荷蘭人就曾向本報記者表達機票漲價的擔(dān)憂和往返中荷費用的增加。

　　在“航空碳費”爭議問題上，中國此前已和歐盟多次溝通，但是沒有奏效。

　　“中國本次禁令完全是被逼出來的。 ”朱慶宇說，歐盟的通知一個接著一個，要求中國方面去交指標計劃，甚至已經(jīng)給中國航空公司下達了正式的警告函。

　　中國也曾打算通過法律途徑解決問題。然而，美國航空業(yè)的敗訴改變了中國的想法。

　　據(jù)朱慶宇介紹，歐洲法院對美國訴訟的判決依據(jù)是，歐盟不是國際民航公約的成員，此外還用一般投資的管理辦法來對待國際航空業(yè)。這一判決意味著，歐盟不把自己當(dāng)做國際航空業(yè)的主體，而同時它又對航空業(yè)說三道四，從國際航空公約和正常航空秩序的“違反者”變?yōu)椤捌茐恼摺薄?/P>

　　朱慶宇說，國家之間的航空活動，由雙邊協(xié)商簽訂通航協(xié)定，并對航空安全、航空活動的頻率、服務(wù)方式、市場交易以及收費行為等進行規(guī)范。雖然中國沒有跟歐盟直接簽訂航空協(xié)定，但是與歐盟各個具體的國家都簽訂了航空協(xié)定。既然航空協(xié)定還存在，就要遵守它。

　　朱慶宇表示，中國不反對減排，也不吝嗇為此增加的成本，但一定要實實在在減排。 “‘收錢的減排’，參加交易就減排了，沒有參加交易就沒有減排，是用變戲法的魔術(shù)來騙人。 ”

　　公開報道顯示，美國、中國、印度和俄羅斯等國家將于2月21日在莫斯科舉行會議，商討應(yīng)對措施。

　　不過，國際性的壓力并不一定能讓歐盟退步。北京中創(chuàng)碳投科技有限公司總經(jīng)理唐人虎2月7日在接受中國經(jīng)濟時報采訪時認為，歐盟“航空碳費”已經(jīng)成為法律，加上中歐大方向是合作態(tài)勢，中國最后可能還要向歐盟“交錢”。

　　“中印等國航空公司之所以在‘航空碳費’中處于不利地位，是因為歐盟采用的是絕對量。如果用相對的技術(shù)標準，中國其實并不吃虧。 ”唐人虎建議，在符合相關(guān)國際規(guī)則的前提下，在技術(shù)上積極和歐盟討價還價。

　　與此同時，中國還需加快建立自己的碳市場。在唐人虎看來，碳市場可能會使航空公司增加一些成本，但買的是中國自己的減排量，錢留在國內(nèi)，國家利益沒有受損。否則，不僅航空業(yè)，航海、出口商品等未來都可能面臨同樣的問題。

　　“無論是尋求國際同盟還是采取相應(yīng)的抵抗措施，中國政府的力量都非常重要，必要時，中國或?qū)⒉扇∠鄳?yīng)的對抗措施對碳稅征收形成壓力。盡管當(dāng)前碳稅征收還未形成大規(guī)模狀態(tài)，但有必要未雨綢繆。 ”中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒對本報記者說。（郭錦輝）