3月下旬，筆者來(lái)到九寨黃龍機(jī)場(chǎng)參與報(bào)道國(guó)內(nèi)首個(gè)公共RNP AR程序驗(yàn)證試飛工作。作為一個(gè)地地道道的北方人，在去九寨黃龍機(jī)場(chǎng)之前，筆者還從未到過(guò)海拔超過(guò)2000米的地方。此次九寨之行著實(shí)讓筆者體驗(yàn)了一把高高原機(jī)場(chǎng)的魅力，徹底地“頭疼”了一回。

　　您也許會(huì)問(wèn)，不就是個(gè)高原機(jī)場(chǎng)，至于有這么大的反應(yīng)嗎？其實(shí)，除了高原本身給筆者帶來(lái)的身體反應(yīng)以外，九寨黃龍機(jī)場(chǎng)復(fù)雜的地理環(huán)境、多變的氣象條件等一系列不利因素更讓筆者“頭疼”不已：這地方，試飛能順利嗎？

　　高山+順風(fēng)+風(fēng)切變

　　九寨黃龍機(jī)場(chǎng)的“各種不服”

　　九寨黃龍機(jī)場(chǎng)位于四川省阿壩州松潘縣川主寺鎮(zhèn)，距離九寨溝88公里，距離黃龍53公里，是兩大世界級(jí)自然風(fēng)景區(qū)與外界往來(lái)的空中交通樞紐。然而，獨(dú)特的地理位置和氣候條件不僅造就了當(dāng)?shù)匾荒晁募镜慕^世美景，也給九寨黃龍機(jī)場(chǎng)繁忙的空中交通帶來(lái)了無(wú)盡煩惱。

　　九寨黃龍機(jī)場(chǎng)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理朱寶生說(shuō)，九寨黃龍機(jī)場(chǎng)海拔3448米，是目前國(guó)內(nèi)排名第七的高高原機(jī)場(chǎng)。由于機(jī)場(chǎng)周邊高山林立，地理環(huán)境復(fù)雜，機(jī)場(chǎng)通航以來(lái)一直只能單向起降。“由于機(jī)場(chǎng)北邊高山眾多，向北起飛飛機(jī)的起飛爬升梯度較大，一旦飛機(jī)發(fā)生一發(fā)失效將很難越過(guò)這些高山。另外在著陸時(shí)，北邊的高山對(duì)于可能出現(xiàn)的復(fù)飛同樣是一個(gè)極大的考驗(yàn)。出于對(duì)飛行安全的考慮，我們只能選擇向南起降?！敝鞂毶f(shuō)。

　　在普通人看來(lái)，既然向北起降行不通，向南起降不就萬(wàn)事大吉了嗎？然而，困撓飛機(jī)起降的不僅是復(fù)雜的地理環(huán)境，多變的氣象條件也在“興風(fēng)作浪”了。九寨黃龍機(jī)場(chǎng)地處高原，天氣變化非常迅速，順風(fēng)天氣（北風(fēng)）非常多見(jiàn)，年均可達(dá)130天。熟悉飛行的朋友都知道，所有飛行員都會(huì)盡量避免順風(fēng)起降，因?yàn)槌^(guò)一定速度的順風(fēng)會(huì)給飛行安全帶來(lái)極大的影響。據(jù)九寨黃龍機(jī)場(chǎng)介紹，2007年，機(jī)場(chǎng)曾經(jīng)遭遇了136天的順風(fēng)天氣。由于順風(fēng)超標(biāo)而造成的不正常航班高達(dá)1924架次，占全年不正常航班總量的56%。

　　此外，即便是在靜風(fēng)或者順風(fēng)不超標(biāo)的情況下，九寨黃龍機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行還要遭受“風(fēng)切變”的頻繁侵?jǐn)_，給飛行安全帶來(lái)不小隱患?！霸诠伪憋L(fēng)的情況下，跑道北邊的超高山頭處極易形成較快的上升或下沉氣流，經(jīng)常造成航班嚴(yán)重顛簸或遭遇風(fēng)切變。飛行員多次報(bào)告該處順風(fēng)超過(guò)18米/秒，但本場(chǎng)風(fēng)速僅為2米/秒～3米/秒，甚至靜風(fēng)?！敝鞂毶f(shuō)。

　　飛越九寨之巔

　　RNP AR專(zhuān)治“各種不服”

　　面對(duì)九寨機(jī)場(chǎng)的諸多挑戰(zhàn)，中國(guó)民航人并沒(méi)有屈服，而是積極開(kāi)動(dòng)腦筋，尋求破解之道。2008年3月，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司和民航西南地區(qū)管理局組織召開(kāi)了九寨機(jī)場(chǎng)運(yùn)行研討會(huì)，針對(duì)九寨機(jī)場(chǎng)單向起降的成因和解決辦法、運(yùn)行中存在的其他問(wèn)題以及改進(jìn)措施進(jìn)行了熱烈討論，形成了初步意見(jiàn)。2008年11月25日，民航局副局長(zhǎng)李健赴九寨機(jī)場(chǎng)進(jìn)行學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀(guān)、確保行業(yè)持續(xù)安全調(diào)研時(shí)指出：“九寨黃龍機(jī)場(chǎng)周?chē)呱江h(huán)抱、氣象條件復(fù)雜，是我國(guó)飛行難度較大的機(jī)場(chǎng)之一，僅依靠傳統(tǒng)導(dǎo)航方式不能很好地滿(mǎn)足安全運(yùn)行需要，必須下大力氣推進(jìn)RNP新技術(shù)的應(yīng)用?！本瓦@樣，九寨機(jī)場(chǎng)航班全部實(shí)現(xiàn)RNP運(yùn)行，為不同的航空公司制定公共RNP AR飛行程序的目標(biāo)從此明確了。

　　公共RNP AR程序在中國(guó)民航業(yè)是首創(chuàng)，在世界民航業(yè)也少有先例。雖然它有不少優(yōu)點(diǎn)，但飛行程序制作的協(xié)調(diào)難度明顯加大。這時(shí)，九寨機(jī)場(chǎng)作為制定主體的作用就充分發(fā)揮出來(lái)了。九寨機(jī)場(chǎng)首先聯(lián)系國(guó)際上制作RNP AR飛行程序較有經(jīng)驗(yàn)的3家公司，要求其提供初步方案并參與投標(biāo)；等招標(biāo)確定RNP AR程序設(shè)計(jì)公司后，就迅速開(kāi)展工作，一次又一次地召集航空公司、空管和管理局對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行討論和修改；與此同時(shí)，他們對(duì)北邊的凈空處理方案也反復(fù)進(jìn)行研究。討論如此激烈，時(shí)間如此漫長(zhǎng)，心里如此煎熬……終于盼到了這一天，RNP AR飛行程序可以試飛了！

　　2012年3月21日6時(shí)，天還沒(méi)有亮，筆者便跟隨國(guó)航試飛機(jī)組從成都雙流機(jī)場(chǎng)起飛，于7時(shí)左右飛抵九寨黃龍機(jī)場(chǎng)。完成正常落地后，試飛飛機(jī)再次升空，開(kāi)始逐一驗(yàn)證各個(gè)試飛科目。試飛機(jī)組根據(jù)預(yù)先制訂的試飛方案，駕機(jī)輕盈地掠過(guò)機(jī)場(chǎng)兩端還被冰雪覆蓋的高山，在跑道低空精確完成了南北雙向進(jìn)近著陸、模擬一發(fā)失效后進(jìn)近著陸和復(fù)飛離場(chǎng)等計(jì)劃科目。經(jīng)過(guò)4個(gè)多小時(shí)的驗(yàn)證飛行后，試飛飛機(jī)于12時(shí)平穩(wěn)降落在機(jī)場(chǎng)跑道上。這標(biāo)志著國(guó)內(nèi)首個(gè)公共RNP AR飛行程序驗(yàn)證試飛取得了成功。從理論上講，九寨黃龍機(jī)場(chǎng)從此具備了雙向起降能力。

　　“公共RNP AR程序全面實(shí)施后，九黃機(jī)場(chǎng)將具備雙向起降能力，大幅減少因順風(fēng)超標(biāo)引起的返航和備降，有效提高機(jī)場(chǎng)利用率，增加空中交通流量，減少飛行沖突、提高安全運(yùn)行水平?！本耪S龍機(jī)場(chǎng)股份有限責(zé)任公司總經(jīng)理吳國(guó)慶說(shuō)。

　　航行新技術(shù)亟須深入推進(jìn)

　　重視軟科學(xué)和軟投入的價(jià)值

　　誠(chéng)然，國(guó)內(nèi)首個(gè)公共RNP AR程序在九寨黃龍機(jī)場(chǎng)的成功試飛，對(duì)于中國(guó)民航繼續(xù)推廣RNP技術(shù)有著十分積極的意義。但從另外一個(gè)角度來(lái)看，九寨黃龍機(jī)場(chǎng)作為民航局首個(gè)公共RNP AR程序的試點(diǎn)機(jī)場(chǎng)，推進(jìn)過(guò)程卻十分曲折，曾經(jīng)歷了一個(gè)又一個(gè)的挫折。

　　早在2007年國(guó)航西南分公司就為波音757-200飛機(jī)制訂了九寨機(jī)場(chǎng)的RNP AR程序，但在正式航班運(yùn)行中，由于這樣或那樣的問(wèn)題，也只有2架次真正使用過(guò)該程序?！爸栽诰耪M(jìn)行公共RNP AR程序的試點(diǎn)，就是要讓航空公司不要各搞各的，而要統(tǒng)一制作飛行程序，以減少管制指揮的難度，避免潛在的飛行沖突，從而將RNP技術(shù)真正推廣、應(yīng)用起來(lái)?！憋w行標(biāo)準(zhǔn)司有關(guān)人士說(shuō)。

　　據(jù)了解，盡管中國(guó)民航推行RNP技術(shù)已經(jīng)很多年了，但整體的使用率仍亟待提高。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其原因主要是航空公司使用RNP的主動(dòng)性不強(qiáng)。對(duì)于能夠顯著提高航班業(yè)載和飛行正常性的RNP運(yùn)行，一些航空公司積極性就高；但對(duì)于只提高飛行運(yùn)行安全裕度，雖有隱性效益但很難立竿見(jiàn)影的RNP運(yùn)行，一些航空公司的積極性就不高。再加上飛機(jī)進(jìn)行RNP改裝和機(jī)組培訓(xùn)也需要花費(fèi)不小的成本，所以，RNP程序的執(zhí)行率不夠高。

　　然而，客觀(guān)現(xiàn)實(shí)卻又反映出中國(guó)民航對(duì)于RNP 等航行新技術(shù)應(yīng)用的迫切需求。迄今為止，我國(guó)共擁有高原機(jī)場(chǎng)25個(gè)，其中高高原機(jī)場(chǎng)10個(gè)，包括世界上海拔最高的昌都機(jī)場(chǎng)。此外，在建和擬建的高原機(jī)場(chǎng)也不在少數(shù)。如何保證這些復(fù)雜機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行安全，是擺在中國(guó)民航面前的重要課題。

　　“RNP等航行新技術(shù)亟須深入推進(jìn)，我們目前的一些問(wèn)題也必須逐步解決?！?有關(guān)人士著重強(qiáng)調(diào)。RNP運(yùn)行涉及到飛行程序設(shè)計(jì)、程序編碼、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)制作等多個(gè)環(huán)節(jié)，由于飛機(jī)特別是FMS是國(guó)外廠(chǎng)商生產(chǎn)的，許多核心技術(shù)主要掌握在外國(guó)公司手里，所以中國(guó)民航更應(yīng)該利用各種機(jī)會(huì)并創(chuàng)造各種條件來(lái)培養(yǎng)我們自己的人才。有關(guān)人士建議航空公司和機(jī)場(chǎng)注重軟硬件的相互配合，并重點(diǎn)向軟件傾斜?！啊赜布p軟件；重設(shè)備購(gòu)買(mǎi)，輕設(shè)備使用’的現(xiàn)象目前還比較普遍。這樣會(huì)導(dǎo)致我們花大價(jià)錢(qián)買(mǎi)來(lái)的設(shè)備發(fā)揮不出應(yīng)有的效用”。九寨機(jī)場(chǎng)公共RNP AR程序驗(yàn)證試飛的成功，再次證明重視軟科學(xué)和軟投入是非常有價(jià)值的。

　　新聞背景

　　RNP AR是“要求特殊授權(quán)的所需導(dǎo)航性能運(yùn)行”的英文簡(jiǎn)稱(chēng)，全稱(chēng)是Required Navigation Performance Authorization Required。它是利用飛機(jī)自身機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）引導(dǎo)飛機(jī)起降的航行新技術(shù)，為目前國(guó)際航空界公認(rèn)的飛行導(dǎo)航未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。運(yùn)用RNP AR導(dǎo)航程序，可以使航空器有效地繞開(kāi)超高障礙物，緩解空域矛盾，提高地形復(fù)雜、氣候多變機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行水平，大幅減少因天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`、返航等現(xiàn)象，提高高原機(jī)場(chǎng)的客貨運(yùn)輸能力和安全飛行品質(zhì)。