中國(guó)民航網(wǎng) 通訊員余劍 報(bào)道：飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定是航空公司賴以生存的重要保證，飛行員隊(duì)伍新鮮“血液”的輸入是民航事業(yè)不斷發(fā)展的前提，持續(xù)不斷地進(jìn)行招飛工作是關(guān)系到民航事業(yè)發(fā)展的一件大事。

　　與國(guó)外民航飛行員自費(fèi)學(xué)習(xí)、自由擇業(yè)不同的是，我國(guó)大多數(shù)航空公司采用“定向委培”的方式招收飛行員，即每年底航空公司預(yù)先確定下一年的招飛數(shù)量，經(jīng)過嚴(yán)格的招飛程序選拔出符合條件的飛行學(xué)員，然后委托飛行學(xué)院培養(yǎng)，學(xué)生入學(xué)前與航空公司簽訂培訓(xùn)就業(yè)協(xié)議，畢業(yè)后到航空公司從事飛行駕駛工作，并且采用飛行學(xué)員在校期間的主要學(xué)費(fèi)由航空公司承擔(dān)的招飛模式，也就是俗稱的“訂單”式招飛。東航近些年來一直沿用這種招飛模式，實(shí)踐證明這也是一種符合中國(guó)國(guó)情的招飛模式。因招飛生源構(gòu)成的不同，招飛程序也不同。下面筆者以東航為例，介紹如下。

　　“養(yǎng)成生”

　　從高中畢業(yè)生中招收飛行學(xué)員

　　招收“養(yǎng)成生”，是把學(xué)歷教育和飛行技能培訓(xùn)有機(jī)地結(jié)合起來的一種飛行學(xué)員培養(yǎng)模式。報(bào)考學(xué)生高中畢業(yè)后被飛行學(xué)院錄取，前兩年學(xué)習(xí)理論文化知識(shí)，在達(dá)到學(xué)校規(guī)定的學(xué)分后，后兩年學(xué)習(xí)飛行專業(yè)知識(shí)、考取各類飛行員任職資格證書以及飛行訓(xùn)練大綱要求的飛行訓(xùn)練科目。“養(yǎng)成生”的招收一般歷時(shí)10個(gè)月，從上一年的10月開始，到當(dāng)年7月高考錄取結(jié)束，主要分動(dòng)員報(bào)名、身體初檢、英語考核、上站體檢、背景調(diào)查、入校前復(fù)查、高考錄取七個(gè)階段。

　　“養(yǎng)成生”的招收是民航飛行員招收的主力軍，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，它是唯一的招飛模式。通過這種模式招收的飛行員具有以下優(yōu)點(diǎn)：選拔嚴(yán)格，且一入校就能受到系統(tǒng)的飛行紀(jì)律、校紀(jì)校風(fēng)的教育，飛行訓(xùn)練基本功扎實(shí)，停飛率較低，對(duì)飛行院校具有強(qiáng)烈的認(rèn)同感和自豪感，衷心熱愛飛行事業(yè)。缺點(diǎn)是培養(yǎng)期較長(zhǎng)（4年），入校時(shí)平均高考分?jǐn)?shù)相較其他模式招收的學(xué)生低50分~80分。

　　“2+2”學(xué)生

　　從各類全日制二本及以上高校的

　　大二、大三學(xué)生中招收飛行學(xué)員

　　招收“2+2”學(xué)生，是在普通大學(xué)二年級(jí)、三年級(jí)在校生中招收飛行學(xué)員，然后轉(zhuǎn)學(xué)至飛行院校進(jìn)行一年飛行理論知識(shí)學(xué)習(xí)、一年飛行訓(xùn)練學(xué)習(xí)的一種招飛模式。

　　上世紀(jì)90年代，由于民航對(duì)飛行員的需求成倍增加，而“養(yǎng)成生”的招收又難以滿足這種需求，因而相關(guān)部門提出了從各類全日制二本及以上高校的大二、大三學(xué)生中招收飛行員的新模式，這種招飛模式曾經(jīng)引發(fā)不少爭(zhēng)論。以航空公司為代表的正方認(rèn)為，“養(yǎng)成生”的培養(yǎng)模式固然很好，但是培養(yǎng)周期太長(zhǎng)（4年）， “2+2” 的招飛模式可以節(jié)省2年的在校學(xué)習(xí)時(shí)間，這樣能有效地緩解飛行員緊缺的狀態(tài)，而且這些學(xué)生入校時(shí)的高考分?jǐn)?shù)都較高，文化課基礎(chǔ)比“養(yǎng)成生”的學(xué)生扎實(shí)一些。以飛行院校為代表的反方則認(rèn)為，航空安全是飛行工作的首要，飛行隊(duì)伍的紀(jì)律要求、作風(fēng)建設(shè)和校紀(jì)校風(fēng)的教育不能從簡(jiǎn)，它需要長(zhǎng)時(shí)間的學(xué)習(xí)，傳統(tǒng)的“養(yǎng)成生”培養(yǎng)模式有利于民航飛行員隊(duì)伍的建設(shè)。另外，由于這些學(xué)生來自不同地區(qū)的不同院校，對(duì)飛行院校的教學(xué)模式和管理模式也有不同程度的不適應(yīng)甚至不認(rèn)同，這都將導(dǎo)致飛行院校教學(xué)和管理難度的增加。

　　爭(zhēng)論歸爭(zhēng)論，但現(xiàn)實(shí)是中國(guó)民航的大發(fā)展的確急需大量的飛行員，所以，“2+2”的招飛模式均被各航空公司采用而且延續(xù)至今，并成為了一種主要的招飛模式。招收“2+2”學(xué)生除了高考錄取這個(gè)階段轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)學(xué)階段外，其他工作流程基本和招收“養(yǎng)成生”相似。有所不同的是，因?yàn)榇髮W(xué)生的學(xué)習(xí)生活環(huán)境比高三學(xué)生寬松很多，所以在體檢合格率上也要比“養(yǎng)成生”高很多。從近年的體檢數(shù)據(jù)看，體檢淘汰率在55%~65%。

　　“4+1”學(xué)生

　　從各類全日制本科院校的畢業(yè)生中招收飛行員

　　招收“4+1”學(xué)生是近幾年來的新生事物，作為一種新的招飛模式，它打破了傳統(tǒng)的學(xué)歷教育和飛行技能培訓(xùn)相結(jié)合的飛行學(xué)員培養(yǎng)模式。報(bào)考學(xué)生在大學(xué)畢業(yè)后，經(jīng)過一年半的在校學(xué)習(xí)，完成飛行專業(yè)知識(shí)、各類飛行員任職資格證書的考取以及飛行訓(xùn)練大綱要求的飛行訓(xùn)練科目后到航空公司就業(yè)，完全是技能培訓(xùn)。“4+1”招飛模式的出現(xiàn)也是由于民航飛行員供求關(guān)系不均衡導(dǎo)致的。

　　招收“4+1”學(xué)生的工作流程基本和招收“養(yǎng)成生”和“2+2”模式相似，只是沒有高考錄取和轉(zhuǎn)學(xué)階段。但是，近年來在招收“4+1”學(xué)生工作中，我們也遇到了不少難題。

　　1.但凡有招飛意向的學(xué)生在高中和大二、大三時(shí)均已報(bào)考了飛行員，如只招大四生，多數(shù)學(xué)生都是歷次招飛單位淘汰的生源，數(shù)量和質(zhì)量都難以達(dá)到要求。

　　2.大四生隨意性強(qiáng)，不好開展工作。因?yàn)榇笏纳婕熬蜆I(yè)、考研、考公務(wù)員等不確定性因素，招飛過程中生源流失很大，又不好控制。從今年的招飛數(shù)據(jù)看：大四生報(bào)名300人，參加初檢210人（流失90人）；初檢合格78人，參加上站體檢55人（流失23人）；上站體檢合格19人，后又棄權(quán)2人；參加背景調(diào)查16人（流失3人）。經(jīng)詢問得知，大多數(shù)學(xué)生都在參加研究生考試、公務(wù)員考試、招聘面試或已被其他單位錄取，隨意性很強(qiáng)，而航空公司又沒有相應(yīng)的協(xié)議合約，無法控制人員流失。

　　3.大四生如被錄取后，航空公司要與其簽訂培訓(xùn)就業(yè)合同，這要涉及生活費(fèi)的支付，養(yǎng)老保險(xiǎn)和公積金的支付、轉(zhuǎn)移、補(bǔ)交，戶口遷移等諸多問題。

　　4.“4+1”學(xué)生相較“養(yǎng)成生”和“2+2”學(xué)生大2歲~4歲。據(jù)飛行院校反映，飛行駕駛學(xué)習(xí)越早越好，人類動(dòng)手和模仿能力學(xué)習(xí)的黃金年齡在16歲~20歲，年齡越大學(xué)習(xí)的難度也越大，而大四畢業(yè)生的年齡大多在22歲~23歲，再經(jīng)過半年多的理論知識(shí)學(xué)習(xí)，上機(jī)訓(xùn)練的年齡就在23歲~24歲，已超過飛行駕駛學(xué)習(xí)的黃金年齡，這也是近年來“4+1”學(xué)生的停飛率遠(yuǎn)大于“養(yǎng)成生”和“2+2”學(xué)生的原因之一。

　　5.在招飛工作中，我們發(fā)現(xiàn)相當(dāng)一部分首次報(bào)考飛行學(xué)院的大四畢業(yè)生，就業(yè)目的性很強(qiáng)，這些面臨就業(yè)壓力的報(bào)考學(xué)生對(duì)飛行工作不懂、不關(guān)心甚至不熱愛，只是一味地為追求飛行員的高福利、高薪酬，很難想象這樣的學(xué)生將來能夠勝任飛行員的崗位。相反，“養(yǎng)成生”和“2+2”學(xué)生大多數(shù)都十分熱愛飛行事業(yè)，對(duì)飛行員這個(gè)職業(yè)都有很強(qiáng)的認(rèn)同感和自豪感，而對(duì)福利和薪酬要求卻不高。

　　結(jié)束語

　　以上筆者簡(jiǎn)要介紹了中國(guó)民航“訂單”式招飛的三種模式。綜合來看，從招飛質(zhì)量、招飛數(shù)量以及招飛成本等多方面考慮，“養(yǎng)成生”和“2+2”學(xué)生應(yīng)該作為航空公司招飛模式的首選，而“4+1”學(xué)生只能作為招飛數(shù)量不夠情況下的一種補(bǔ)充，不能作為主要的招飛模式。

　　另外，除了“訂單”式招飛外，近幾年“自費(fèi)生”模式也被越來越多的航空公司和學(xué)生家長(zhǎng)所接受。“自費(fèi)生”顧名思義就是自己掏錢去學(xué)飛行駕駛技術(shù)，拿到相關(guān)證照后去航空公司就業(yè)的學(xué)生。“自費(fèi)生”模式相較“訂單”式招飛在招飛程序上簡(jiǎn)單許多，只要體檢和背景調(diào)查合格就能入學(xué)，不需要取得學(xué)籍，又沒有報(bào)考時(shí)間的限制。航空公司在條件允許的情況下，應(yīng)該鼓勵(lì)多招收“自費(fèi)生”以節(jié)省昂貴的飛行訓(xùn)練費(fèi)用，節(jié)約成本。建議航空公司可以在個(gè)別經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)試點(diǎn)招收“自費(fèi)生”飛行學(xué)員。