談飛機積冰與飛行安全

　　一、引言

　　飛機作為現代化的高效率的運輸工具，給人們出行帶來了極大方便。保證飛行安全是各國航空公司最關心的頭等大事，也是每個乘機旅客最大的愿望。盡管飛機性能不斷提高，地面保障設備不斷改善，但天氣原因仍是影響飛行安全的重要因素之一，如顛簸、風切變、雷雨、積冰、低云低能見度等危險天氣。對于冬季飛行來講，影響飛行安全的重要“天敵”就是飛機積冰。

　　我們來看看下列幾起事故：

　　1）1989年3月10曰，安大略航空公司一架福克28飛機，在雪暴中等待起飛30分鐘后未除冰，翼面結冰造成飛機墜毀。

　　2）1990年2月17曰，瑞安國際航空公司一架DC-9-10飛機，在雪暴天氣中裝載郵件35分鐘后未除冰，導致飛機失事。

　　3）1991年12月27曰，北歐航空公司一架麥道-81飛機，在結冰天氣條件下停放了一夜，機翼表面靠近機身處的薄冰破碎后被吸入發(fā)動機。

　　4）1992年3月22曰，合眾國航空公司一架福克28飛機在雪暴中起飛失事，聯邦航空局認為是結冰造成的。

　　5）1993年3月5曰，馬其頓航空公司一架?？?00飛機，起飛后爬升失速墜地。經過調查，當時溫度低、濕度大、下著中雪，飛機起飛前未除冰。

　　6）1994年10月31曰，美利堅鷹航空公司一架ATR72飛機，在結冰氣象條件下等待批準下降高度37分鐘。向機場進近時，機翼除冰設備后面形成冰脊造成飛機急速滾轉墜毀。

　　7）1995年12月13曰，巴納特航空公司一架安-24飛機，起飛后爬升到大約500英尺時，失去高度并墜毀。當時機場下著雪并有強風，專家們分析，有可能是機翼結冰造成的。

　　在第一起事故中，航空公司的駕駛員很顯然認為飛機外部6-13毫米厚的積雪在飛機起飛時會被吹掉，而?？?8飛機的低溫適應油箱造成機翼上的濕雪結冰。

　　在第二起事故中，機組人員沒有認識到干燥的高吹雪是一種威脅，DC-9飛機飛行中機翼防冰系統產生的熱，融化了機翼上的雪，裝載郵件的35分鐘后，機翼冷卻，融化的積雪又重新結成了冰。

　　在第三起事故中，麥道-81飛機在機場停放一夜，雖然進行了除冰，但是沒有注意到低溫造成內翼油箱上結成透明的冰。飛機起飛前抬前輪時，透明的冰馬上破裂并被吸入尾部發(fā)動機。

　　第四起事故中，?？?8飛機起飛前曾在拉瓜迪亞機場兩次除冰。在第二次除冰后，又在雪暴中排隊等候30分鐘才起飛，使用的除冰液有效時間沒有這么長。

　　從以上幾起事故中可以看出，飛機外部結冰，特別是機翼表面結冰嚴重影響飛行安全。即使冰或雪或霜造成輕微污染也能損害翼面，相當于中粒砂紙的冰粗糙度可導致操縱品質降低到危險程度和失速范圍。根據風洞試驗數據，直徑1~2毫米、食鹽大小的細小霜?；虮＃疵科椒嚼迕滓粋€的密度稀疏分布在機翼上表面，造成機翼上表面粗糙，會使最大升力系數在地面效應和自由空氣兩種條件下分別損失22%和33%。其造成的升力損失之大，足以使具有高性能的超臨界翼型機翼的飛機無法起飛。

　　波音公司的試驗表明，砂紙般粗糙度的機翼表面使板條機翼的最大升力降低32%，而且在振桿器發(fā)出失速報警前失速。平直機翼螺旋槳飛機和有前緣增升裝置的后掠翼噴氣機都受薄冰的不利影響。試驗表明，翼面升力對翼弦最初20%的平滑繞流很敏感，哪怕很薄的一層冰也會妨害附面層，造成阻力增加并導致早期氣流分離。（如下圖正常翼面氣流圖與結冰時的氣流分離圖）：

　　二、了解飛機積冰

　　1、積冰的形成

　　飛機結冰是指飛機機體表面某些部位聚集冰層的現象。它主要由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機機體后結冰形成的，也可由水汽直接在機體表面凝華而成。飛機在云中飛行時間過長易導致積冰。在寒冷季節(jié)，地面露天停放的飛機也會形成積冰。

　?。ㄒ唬┙Y冰條件

　　（1）天氣條件：

　　a.在地面，飛機容易積聚結冰的天氣條件：

　?。╝）凍雨毛毛雨：外界溫度在0°C以下時，過冷狀態(tài)的雨滴一旦與地面物體接觸便容易結冰；

　　（b）凍結的降水，如雪、雨夾雪或冰雹。雪的種類（濕雪/干雪）與溫度、露點有關。濕雪、溫度和露點相互之差通常在1°C以內，外界溫度大約在-4°C至1°C之間。干雪出現于、露點相差5°C以上，兩者的外界溫度在-8°C以下；

　?。╟）過冷的地面霧的冷低云：在寒冷天氣條件下，帶有過冷水滴的云會在物體表面結冰；

　?。╠）溫度在冰點或以下，相對濕度很高的情況下，飛機表面會形成霜。飛機停場過夜時以及飛機從巡航高度下降著陸后，飛機表面、燃油溫度仍保持在冰點以下時，霜的積聚是很常見的。

　　（2）地面條件：冰的積聚還可以來自其它地面運作或地面運行；

　　a.在有水氣、雪水或雪地停機坪、滑行道和跑道上運作；

　　b.由于地面風、其它飛機或地面輔助設備不斷把雪吹起來。

　　2、冰的類型

　　飛機積冰主要分為三種：冰、霧凇、霜.

　?。ㄒ唬┍罕忻鞅?、毛冰（半透明混合體）、白冰（顆粒狀冰）。

　?。?）明冰：通常是溫度0～-10°C含有大的過冷水滴的云中或過冷卻雨區(qū)中飛行時形成的。呈透明玻璃狀，平滑而堅固，主要出現在機翼水平安定面的前緣，飛機機頭整流罩和發(fā)動機的進氣口。

　?。?）毛冰：這種冰通常是在溫度為-6～-10°C的大量過冷水滴、冰晶和雪花組成的混合云中飛行時產生的，其表面粗糙而不透明，色澤如白瓷，凍結得堅固而不透明，是最危險和最嚴重的一種積冰。

　?。?）白冰：其溫度在-10°C以下有比較均勻的小水滴組成的云中飛行時產生的，呈白色，比較疏松，附在飛機表面，不太牢固。如果飛行時間長，以及冰層厚度增大，也能造成嚴重威脅。

　　（二）霧?。簻囟韧ǔ５陀?10°C的云中飛行時形成的一種白色大顆粒冰晶層，表面粗糙不平，附在飛機表面不牢固，容易被氣流吹走。

　?。ㄈ┧哼@是由于水氣凝結產生的白色小冰晶層，振動時容易從飛機表面脫落。霜對機翼空氣動力性能有顯著影響，當出現在座艙風擋玻璃上時，影響視野，使飛機操縱發(fā)生困難。

　　3、結冰的種類

　　積冰的形狀主要取決于冰的種類，飛行速度和氣流繞過飛行器的不同部位的情況。積冰的形狀一般分為槽狀冰、楔形冰和混合冰。根據空勤人員獲得的噴氣式飛機積冰統計數據：槽狀冰約占30%、楔形冰約占15%，而混合冰約占55%左右。

　?。?）輕度結冰：如果在這種環(huán)境下長時間飛行的話（超過1小時），可能會影響飛行。如果間斷使用除冰/防冰設備除掉/防止冰的積聚，則不會影響飛行；

　?。?）中度結冰：積聚率很快，甚至短時間內就會構成危險，因此需要使用除冰/防冰設備或改航；

　?。?）嚴重結冰：積聚率非?？?，除冰/防冰設備也不能減少或控制危險，必須立即改航。這種情況需要向ATC報告。

　　4、空中積冰天氣和積冰概率

　　云是積冰的主要天氣現象。

　?。?）積云（CU、CU＋）積雨云（CB）

　　積云是由從近地面層向上抬升的垂直氣流形成的，上行前的氣溫和濕度比較高，由于垂直運動的絕熱變化，使未達到飽和的空氣達到飽和，形成云，云中水氣和水滴都比較大，會發(fā)生強烈積冰，同時，由于云中各部位的含水量和水滴大小的分布不同，中、上部是最強的積冰區(qū)域。在夏季，由于0°C等溫線較高，在積云中飛行時，一般不會發(fā)生積冰，只有在積雨云（CB）和濃積云（CU＋）的中、上部才有積冰，在緯度比較低的地區(qū)，0°C等溫線的高度更高，在厚度較小的濃積云也不會積冰。在春秋季節(jié)，北方的積狀云中，通常在云的下部也可能積冰，而在南方，開始積冰的高度通常在云的中部。冬季，由于積云和積雨云出現的機會較少，所以由它們引起的積冰機會也不多。

　　（2）層云（ST）和層積云（SC）

　　層狀云的水氣含量一般都較少，有時在較厚云層云頂附近多一些。因此，積冰強度為輕度或中度，層云和層積云是我國冬季常見的降雨云系，飛行中遇到的機會較多，積冰的機會也隨之增多，如果整個云層有過冷卻的降水，則云中都可能有中度以上的結冰。

　?。?）高積云（AC）

　　由于高度高、溫度低、厚度薄、水量少，因而積冰往往是輕度積冰。

　　（4）雨層云（NS）高層云（AS）

　　這兩種云只會形成輕度的積冰，但雨層中和高層云多在鋒線上形成，范圍廣、厚度大，沿鋒面伸展可達1000多公里，垂直鋒面伸展也可達200～400公里，其厚度可有1．5公里以上，因此，飛機穿過它們所需時間較長，有積厚冰層的危險。由于這兩種云的含水量和水滴的分布是隨高度的增加而減少的，因而積冰強度也隨高度增高而逐漸減弱，在夏、秋季節(jié)云中的積冰均在上部，而冬、春季云的各個部位都可能有積冰出現。

　　飛機積冰的概率取決于很多因素，主要是：天氣條件，飛行高度上云的概率、云的含水量、氣溫、云中水滴和冰晶的大小及它們在單位時間內落在單位面積上的數量、水滴的冰結速度、氣流繞過飛機各部位的特點（飛機的空氣動力特性）以及飛行速度。過冷水滴組成的濃密云中積冰概率最大。

　　飛行實踐表明，在鋒面云中，當飛行高度上溫度適宜時，積冰頻率比較大。而鋒面中度積冰的頻率比均勻氣團中高一倍，而強烈積冰則高八倍。

　　云層溫度是影響飛機積冰的主要參數之一，據有關報道，飛行在0～-40°C甚至更低的云溫條件下，都有積冰可能。不過綜合英、美、日及前蘇聯的有關積冰發(fā)生率統計報告，可以得出下述結論：飛機積冰一般發(fā)生在0～-20°C的溫度范圍內，尤其在-2～-10°C溫度范圍內遭遇積冰的次數最多，而強烈的積冰主要發(fā)生在-2～-8°C的溫度范圍內。

　　就季節(jié)而言，不同季節(jié)飛機積冰頻率不同，在冬、秋兩季積冰頻率比較高。

　　飛行高度不同，飛機積冰頻率也不同。根據有關記載分析：冬季在3000米以下（合3000米）各高度上飛行時，積冰幾乎占56%，在6000米以上高度上飛行時，積冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，積冰現象減少，幾乎沒有。在6000米以上，積冰占62%。

　　5、積冰對飛機性能的影響

　?。ㄒ唬┥γ娣e冰

　　當機翼和尾翼積冰時，能使飛機的空氣動力特性和飛行特性顯著變壞，由于積冰，流線形部位的形狀發(fā)生變化，翼型失真（變型），導致摩擦阻力和壓差阻力都增大。積冰使翼狀變形，破壞空氣繞過翼面的平滑流動，使升力明顯地減少，失速加快，失速速度增大，臨界迎角減??；同時會使飛機的重量增加，阻力增加，耗油率增加。根據有關方面的飛行試驗，機翼、尾翼積冰時，其阻力增加占飛機因積冰引起總阻力增加約70%～80%，若在大迎角下飛行時，更突出，如果積冰層較厚，還會使飛機的重心位置改變，從而影響飛機的安定性，升力中心位移，操縱品質變差。當機翼前緣有1.3厘米的積冰時，飛機升力就會減小50%，阻力增加50%。由此可見，積冰對飛行安全的影響嚴重。

　?。ǘ┌l(fā)動機積冰

　　在飛機其他部位沒有結冰時，噴氣式發(fā)動機進氣道有時會有積冰。因為機翼和尾翼前部的動力增溫，比噴氣式發(fā)動機進氣口處要大得多，飛行實踐證明，當外界氣溫等于小于+5°C時，噴氣式發(fā)動機進氣口部分可以發(fā)生結冰。

　　進氣道結冰將導致內表面氣動特性的惡化，使進氣速度場分布不均勻和使氣流發(fā)生局部分離，引起壓氣機葉片的振動，冰屑脫離，進人壓氣機，而造成壓氣機的機械損傷，從而使發(fā)動機的推力降低，嚴重時，造成發(fā)動機損壞或熄火。

　?。ㄈ┛账俟芎挽o壓孔積冰

　　空速管和靜壓孔積冰，會使空速表、氣壓高度表、迎角指示器、M數指示器、升降速度表等一些重要駕駛儀表指示度失真，甚至完全失效，導致自動系統會提供錯誤信息，使飛行員失去判斷飛行狀態(tài)的依據。

　?。ㄋ模┨炀€積冰

　　天線積冰可能會使無線電通信失效，中斷聯絡。強烈積冰能使天線同機體相接，發(fā)生短路，會造成無線電導航設備失靈。

　?。ㄎ澹╋L擋積冰

　　風擋積冰會大大降低其透明度，使目視條件大大惡化，嚴重影響飛行員視線。特別是在起飛、著陸階段，由于影響目視，會使起飛著陸發(fā)生困難，導致判斷著陸高度不準確，進而影響著陸安全，嚴重時會出現危險。

　　（六）操縱面積冰

　　如果操縱面的主要區(qū)域有冰、霜、雪，會導致操縱面凍結在原有位置或運動受阻。

　?。ㄆ撸┢鹇浼苎b置結冰

　　起落架裝置上的結冰，會在收輪時損壞起落架裝置或設備，積聚在起落架上的冰雪在起飛時脫落，會損壞飛機。

　?。ò耍╋w機在地面積冰

　　飛機在地面停放和滑行時，也能積冰。地面積冰時，冰的聚積是不對稱的，首先在迎風的一面開始凍結，使飛機表面上冰層的厚度不一樣，對安全性和正常性有很不利的影響，根據有關飛行試驗，在機翼上只有0.1英寸（2～3毫米）一層霜，會使失速速度增加約35%，起飛滑跑距離增長一倍。當積冰的飛機起飛時，氣流會從機翼上過早地和明顯地分離。所以積冰的飛機離地升力系數比正常飛機小15%～20%，相當危險。

　　因此，民航總局規(guī)定，任何飛機都不能帶冰、雪、霜起飛。

　　三、積冰的預防及應對

　　雖然積冰對飛行的危害是如此之大，但只要我們按照規(guī)章做好每一階段的工作，完全可以避免或者把其影響減到最低。

　　1、運行要求

　　在已知的結冰條件下簽派放行

　?。?）除非飛機設備符合MEL的要求，否則不應在已知的或預報的結冰條件下放行飛機；

　　（2）機長和簽派員必須了解防冰設備在中度或嚴重結冰條件下的使用限制；

　　（3）無論是機長還是簽派員，當預計到的結冰條件可能影響到飛行安全時，不應放行飛機、不應繼續(xù)在航路上飛行或著陸；

　?。?）當機翼或操縱面上有霜、雪或冰時，不允許起飛；

　?。?）起飛前，機長對飛機是否需要除冰做最后決定。

　　2、機組預先準備

　　要充分了解自己所飛航線區(qū)域的天氣情況（特別是冬季飛行），收集積冰預報資料，確定可能積冰條件，制定出預防措施和應急措施（如脫離結冰區(qū)的辦法、返航、備降等）。

　　3、直接準備

　?。?）認真的外部安全檢查

　　冰雪天氣對飛機的外部檢查要格外仔細，空速管和靜壓孔附近要無冰、雪、霜，所有的前緣裝置、操縱面、調整片表面、機翼上表面以及平衡面板夾縫必須無雪或冰。檢查起落架時，要注意有無外漏現象，在寒冷天氣，因熱脹冷縮，管道連接處有可能發(fā)生滲漏油現象。

　　由于燃油溫度低，在機翼下表面形成一層l／8寸厚的薄霜是可以起飛的。如果所有的通風口和靜壓口清潔，那么在機身上表面有一層薄薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一種白色的晶狀沉積物，通常在寒冷無云的夜晚會在物體表面上形成。它很薄以致于不妨礙觀察其下面的表面特征，如漆線、標志或字母。

　?。?）了解天氣情況的各種信息，重點天氣現象和未來發(fā)展變化趨勢。通過衛(wèi)星云圖詳細了解所飛航線的天氣現象及積冰區(qū)域的范圍和高度（0°C等溫線的高度）。

　?。?）仔細研究天氣結冰條件，考慮跑道結冰污染情況，機場跑道長度、滑行時間、起飛重量等各項因素，進行起飛性能數據確定；

　　a.飛行計劃：要考慮到進行地面除冰/防冰的處理時間和可能造成的延誤，增加額外燃油。

　　b.起飛性能

　　-要考慮到起飛跑道道面是否存在污染情況（積水、結冰等）和這種情況下起飛速度的修正；

　　-要考慮到跑道長度、起飛距離的變化要求的跑道長度重量限制，起飛爬升越障重量限制引起的起飛全重減載；

　　-要考慮跑道道面剎車效應以及對中斷起飛操作影響；

　　-要考慮到使用發(fā)動機和機翼防冰對起飛性能帶來的影響，以及需要時進行的減載或重量限制。

　　c.要考慮到起飛備降場和返航著陸數據的確定。

　　（a）除非有特別緊急非要著陸的情況，當跑道上剎車效應很差的情況著陸是不允許的；（我們可以接受的跑道剎車效應是中）

　?。╞）需要查表證實當前條件下的著陸滑跑距離。

　　d.聽取地面機務工程維護人員關于地面除冰/防冰工作和放行檢查的報告（如做了地面防冰/除冰工作），了解有關信息，查閱和確定除冰/防冰液有效時間；

　　4、地面除冰操作及注意事項

　　如果存在冰、雪、霜，要認真執(zhí)行飛機除冰程序，嚴禁帶冰、雪、霜起飛。除冰完成后，至少要慢慢循環(huán)操縱桿全前向全后向三次，即可從升降舵平衡艙抽干剩余液壓油。 另外，要掌握不同型號除冰液的作用時間，與管制部門協調好以保證在除冰液有效時段內起飛。如果由于延誤造成超出除冰液的作用時間，一定要重新進行除冰。

附：地面除冰防冰保持時間表

　　（1）地面機務人員除冰時，不能將除冰液直接噴到發(fā)動機的進氣道、探頭孔、反噴和排氣口和PAU的進、排氣孔部位。

　?。?）地面除冰時停止使用發(fā)動機。如果沒有惡劣天氣影響保持時間和除冰/防冰效果，一般要求進行地面除冰/防冰操作后再起動發(fā)動機。

　?。?）APU工作時，應關閉空調組件活門和增壓活門以及門窗。除冰完成一分鐘后再打開空調。

　?。?）地面除冰時，除冰液不能垂直對飛機表面噴射，以免液體高壓損壞飛機表面。

　?。?）除冰結束后，打開空速管加溫以及風擋防冰、防霧開關。

　　（6）地面除冰后，要重新對飛機表面以及各關鍵部位：發(fā)動機進氣道、EPR探頭、動靜壓孔、燃油通氣口進行檢查。

　?。?）檢查操縱系統靈活無卡阻現象。安定面配平先全范圍活動，然后再調置在起飛配平適當位置。

　　5、發(fā)動機起動

　?。?）在下列條件下限制完成正常發(fā)動機起動：如果飛機在外界溫度-40°C以下停放了3小時以上，不要起動或冷轉發(fā)動機，維護人員應根據惡劣氣候起動發(fā)動機的維護要求完成相應的程序。如果外界溫度低于-35℃（-31°F），在改變推力手柄位置之前要讓發(fā)動機在慢車位工作兩分鐘?？捎?分半鐘使滑油壓力到達最低使用壓力。在這期間，LOW OILPRESSURE燈可能保持亮，壓力會超出正常范圍，并且FILTER BYPASS燈也可能會亮，但在滑油溫度和壓力恢復正常后會自動消失。在滑油壓力回到正常范圍之前使發(fā)動機在慢車推力工作。在正常情況下，起飛時滑油最低溫度沒有規(guī)定。

　　（2）在起動發(fā)動機時，必須事先指定機組中有一人向外觀察，以防止飛機停在滑溜的地面上，一臺發(fā)動機的慢車推力使飛機向前滑動與地面障礙物相撞。

　?。?）發(fā)動機起動后，當存在結冰條件或預計存在結冰情況，發(fā)動機起動后必須立即接通發(fā)動機防冰。

　?。?）當全溫TAT高于10°C時，不要使用發(fā)動機防冰。

　　6、滑行

　?。?）寒冷天氣操作時，滑行期間前輪轉彎需向兩個方向轉動。這將使轉彎作動筒中的液壓油循環(huán)加熱，從而減小因低溫造成轉彎遲緩的現象。

　?。?）在積冰條件下（＋10°C／TAT及以下）時使用發(fā)動機防冰，必要時在起飛前不少于1分鐘，對燃油進行加溫（油溫低于0°C時）。

　?。?）在延長的地面操作期間，應定期運轉發(fā)動機將冰的積累減到最小。運轉發(fā)動機應按使用手冊中規(guī)定的具體要求進行。若在跑道外等待時間較長，適當增大N1轉速等待，一般情況下，每十分鐘加馬力使N1到70%，并保持15秒。

　?。?）發(fā)動機排氣可能會使停機坪和跑道起飛區(qū)域結冰，或吹起積雪或雪漿并在發(fā)動機表面結冰。若滑行線路通過雪漿或積水區(qū)域，或冰點溫度下有降水，要襟翼收上滑行并最遲于起飛前檢查程序時檢查起飛襟翼放出。如需要放襟翼或因大雪而延長滑行時間應在起飛前除冰。

　　警告：在滑出期間，為避免冰雪，若未放出起飛襟翼，在起飛前程序務必要放出起飛襟翼，并完成起飛前檢查單。

　?。?）控制滑行速度，避免大速度和大側風情況下飛機打滑，所有轉彎都要減速。

　?。?）滑行時保持好與前機的距離，滑行速度不大于10KT。在滑行存在較小空間時，要考慮到翼展和滑行路線周圍障礙物的情況，防止飛機打滑撞障礙物，控制與滑行的距離，防止前機尾流和吹雪削弱飛機防冰保護層。

　?。?）冷天有結冰條件存在時，起飛前應對操縱系統進行再次檢查，襟/縫翼可做一次全過程的收放后再恢復到起飛位，確認無凍結、卡阻現象后再起飛。

　　7、起飛

　　（1）起飛前應根據跑到存在冰雪情況下的起飛側風限制數據和剎車效應進行起飛決斷。

附：跑道摩擦系數和剎車效應

　?。?）當存在結冰條件并且跑道是濕滑時，應采取靜止起飛，并預先加大發(fā)動機推力觀察發(fā)動機工作狀態(tài)，特別要檢查N1以確保達到所需要的推力。當調整好雙發(fā)N1后，檢查N1一致，發(fā)動機工作穩(wěn)定，再按壓起飛/復飛電門使雙發(fā)N1同步上升，直至最大馬力調定后再松剎車起飛。

　?。?）水雪或積水會對飛機造成損傷。推薦的跑道上水雪、積水或濕雪的最大深度是0.5英寸（12.7毫米）。干雪的最大深度是4英寸（102毫米）。在小凍雨和小毛毛雨天氣條件下起飛是允許的，但在中到嚴重的凍雨和毛毛雨是不允許起飛的。冷天在積雪跑道起飛前建議將APU打開，并將APU的左右匯流條供電開關接通以作為備份電源。

　?。?）滑跑方向應嚴格控制在中心線。在起飛滑跑的起始部分（速度低于80節(jié)），前推操縱桿以增加前輪轉彎的效應。用方向舵踏板轉彎和方向舵將飛機保持在中心線上。方向舵在40節(jié)到60節(jié)時開始生效。如果在開始起飛滑跑時或方向舵生效前飛機偏離中心線無法控制，生效前飛機偏離中心線無法控制，應立即中斷起飛。對模糊不清的跑道邊界線（燈）和中心線（燈）要保持高度的警覺。

　?。?）結冰跑道上起飛的決斷速度可設置在V1-20，但要注意在V1-20和V1之間一旦發(fā)生單發(fā)的處理程序和方法。中斷起飛注意：

　　- 不要單純因速度和發(fā)動機儀表指示中斷起飛，因速度和發(fā)動機儀表在結冰情況下，可能會堵塞造成儀表指示失效或誤差；

　　- 中斷起飛時跑道很滑，應使用最大反推和最大剎車，同時檢查并拉出減速板，50海里前主要用方向舵控制方向。如果在側風情況下發(fā)生打滑，應減小反推到慢車反推。盡可能使用方向舵控制方向，必要時還可以使用前輪轉彎，方向舵以及差異剎車控制方向，如果飛機減速過程中方向打滑、飛機側偏，應考慮減小剎車力。

　?。?）提高離地速度。方法是：減少初始抬前輪仰角，降低抬前輪速率（約2度／秒）。

　　（6）起飛后，收輪的時機可比正常時晚些，讓相對氣流將輪子和起落架上的雪、雪水等吹掉，以防止在輪倉里結冰或在收輪過程中打壞其他設備。

　　（7）收襟／縫翼過程中，若遇到飛機姿態(tài)發(fā)生急劇變化（如帶坡度、抬頭、低頭或抖振情況）則立即將襟／縫翼手柄放回原位，在接通機身防冰系統后，再試探著將襟／縫翼手柄放回原位，在接通機身防冰系統后，再試探著將襟／縫翼收上。

　?。?）當上升至安全高度以上時，冷天飛行可采取程序耗油的方法，將左右主油箱的燃油各耗掉1000～1500磅，使油平面與油箱上緣之間有一個空隙，以降低機翼結冰的可能性。

　　8、起飛后爬升、巡航和下降防冰的使用

　?。?）發(fā)動機防冰的使用——空中出現或預計出現結冰情況時，在所有的飛行操作過程中都必須接通發(fā)動機防冰，但是當溫度低于－40°C SAT時，爬升和巡航期間不要使用發(fā)動機防冰。下降之前及下降過程中在所有結冰條件下，包括溫度低于－40℃SAT時都必須接通發(fā)動機防冰。

　?。?）避免長時間在中度到嚴重結冰條件下飛行。通常可以用改變高度或空速的方法避開嚴重結冰，如果可能的話，盡量繞開嚴重結冰區(qū)。萬一不慎發(fā)動機進氣道已經結冰，切忌慌忙同時打開發(fā)動機防冰，應先開一側，待其發(fā)動機工作穩(wěn)定后，再打開另一側。

　?。?）存在發(fā)動機嚴重抖動情況時，要考慮到發(fā)動機風扇結冰的可能，應延遲將N1減小到70%N1以下，如果要除掉風扇上的冰塊，對雙發(fā)飛機而言要進行下列程序，一次完成一臺發(fā)動機：減退力到慢車位大約5秒鐘，然后將推力加大到90%N1 ，這樣有助于將冰摔落。

　　注意：除嚴重結冰條件外，一般將推力拉回到慢車時，冰便會脫落，這時可將推力加回到所需位置，而不必過多的加推力。

　?。?）機翼防冰的使用--空中機翼防冰系統可用作除冰器或防冰器，但用作除冰只能在空中使用。使用該系統的主要方法是接通機翼防冰之前，先讓冰形成，然后用其除冰。此程序可使機翼表面最光潔，重新結冰的可能性最小，推力和燃油的損耗最小。第二種方法是在結冰之前使用機翼防冰。將機翼防冰系統用作防冰器僅在遇到中度至重度結冰條件而進行延伸操作時才能使用，如：等待。

　?。?）駕駛艙風擋框架、風擋中柱或風擋雨刷臂上出現結冰現象時，可認為是機身存在結冰情況的暗示。

　　通常，除非延伸飛行需要通過結冰區(qū)（等待）外，否則無需定期融冰。

　　9、等待和進近

　?。?）在結冰條件下等待時，無論何時都要盡可能保持襟翼在收上位，因大翼防冰僅在襟翼、縫翼收上位時才有效。

　?。?）按需使用防冰系統。

　?。?）進近時，可能要考慮結冰情況，適當增加進近速度（一般10海里/小時）。

　　10、著陸

　?。?）著陸時，要考慮到側風限制和剎車效應對在濕滑跑道上的影響，當預報剎車效應差時，除非有必須著陸的緊急情況，在濕滑和積雪跑道上著陸是不適當的。

　?。?）要注意上述因素影響滑跑距離，必要時在下降進近準備時，要查有關檢查單和性能圖表進行計算。

　?。?）如果在極寒冷的天氣條件下著陸，要考慮使用氣壓高度修正表對決斷高度或最低下降高度和進近各點高度進行高度表修正。

　?。?）在強側風和吹雪的情況下著陸，可能造成視覺模糊，在飛機平飄過程中看不清地面，在這些情況下，可要求打開跑道燈光作為著陸參考。

　　11.著陸后滑跑

　?。?）使用反噴

　　a.結冰條件下在跑道上著陸，按正常使用反噴即可；

　　b.當跑道兩側有積雪時，在寬度為45米的跑道上著陸要注意跑道兩側的堆雪的高度，使用反噴（對寬體大型客機而言）要考慮到發(fā)動機下的雪堆，可能情況下只使用慢車反噴，同時要嚴格保持方向，不要偏離到跑道邊碰到雪堆；

　　c.在松雪的情況下，速度低于60海里/小時時，仍然使用反噴可能造成雪花飛揚影響前方能見度，在這種情況下要適當的使用剎車和在適當的跑道距離上停下來。

　?。?）使用剎車

　　a.結冰條件下在跑道上著陸，自動剎車應選擇3或更高；

　　b.當自動剎車不可用，使用人工剎車時應注意：

　　- 在濕、滑、積冰雪的道面上人工剎車效應大大降低，應在著陸后柔和地踩剎車直到最大剎車壓力，不要來回調整剎車，直到保持足夠地剎車效應使飛機減速到安全地滑行速度；

　　- 要注意防滯剎車的工作情況，防止飛機剎車失效。

　　（3）著陸滑跑方向的控制：

　　a.著陸后在側風情況下使用反噴時，要注意反噴的推力會增加側風影響使飛機偏出跑道；

　　b.如果發(fā)現飛機偏離跑道中心線：

　　- 如果使用自動駕駛著陸，立即脫開自動駕駛；

　　- 解除自動剎車；

　　- 使用慢車反推，不要試圖使用不對稱反推達到方向控制，可能會造成暫時使用慢車前推力；

　　- 當飛機回到跑道中心線時，使用適當的方向舵操縱保持方向，必要時使用差異剎車。

　　12、滑進和停機

　?。?）在結冰條件下完成進近或在雪或雪水覆蓋跑道上著陸后為減小襟翼受損的可能，不要將襟翼收至15°C以下（如波音飛機收到襟翼25），直到維護人員檢查襟翼機構和臨近區(qū)域的積雪、雪、泥漿積附情況，防止收襟翼過程造成損壞。

　?。?）在濕滑的跑道或傾斜坡度的停機坪上停機時，要先放上輪檔，再松開停留剎車。

　　（3）如果在寒冷機場過夜，擋好輪擋后松開停留剎車以防止剎車片結冰凍死。所有水箱和儲水器的水應放盡，所有廁所的污水全部放完，請地面機務人員將發(fā)動機進氣道、皮托管等套好，關閉好排氣活門。如果電瓶暴露在-18℃（0°F）以下，應將電瓶取下，放在高于-18t（0°F）但低于40℃（104°F）的地方。

　　（4）飛行機組切記：所有的地面結冰條件下運行（起飛前和著陸后），都必須進行發(fā)動機防冰操作。

　　綜上所述，飛機積冰嚴重影響飛行安全，尤其新疆冬季寒冷漫長，每個飛行人員都應重視冬季飛行的特點，及早對各種天氣作出正確評估，與簽派和空中管制部門做好溝通，同時合理并及時地使用機上的防冰設備，嚴格遵守法規(guī)和機組操作手冊的規(guī)范，從而保證飛行順利與安全。

 

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