機長手記：暴風雨中的大阪飛行

　　也許這只是一個普通飛行員普通的一個飛行日，但對我來說，這一天卻帶給我很多第一次的體驗，因為是第一次，所以才顯得這次的大阪之行與眾不同，雖不能用險象環(huán)生來形容，但也是步步驚心，至今記憶猶新。

　　2012年4月3日，我們按原計劃駕波音737-800W型飛機執(zhí)飛北京時08:05（本文時間均為北京時間）的濟南至大阪航班，航段時間大約2小時30分，預計大阪落地時間10:35。06:45，天剛亮，大家都在航前出港大廳緊張有序地做直接準備，我們飛行組也是其中的一組。準備期間，簽派員特別提醒，說今天日本航路前半段都是碧空天氣，從后半段開始將穿越鋒面（注：鋒面就是冷暖、干濕氣團相遇的交界面，此處常形成強對流天氣，氣流不穩(wěn)定，伴隨劇烈的天氣變化），大阪關西機場（簡稱“大阪機場”）天氣也不是很穩(wěn)定，正好趕上鋒面過境，正點落地的話可在大風來臨之前落地，否則可能趕上大側風，大阪24號跑道預報10點左右的風是270度35節(jié)，最大46節(jié)（注：“節(jié)”為速度單位，1米/秒≈2節(jié)，35節(jié)相當于氣象學上7級風）。如果延誤的話，大風過后將有強雷雨天氣，將持續(xù)到14:00。波音737-800W飛機最大抗側風能力為正側風30節(jié)，正頂風50節(jié)，經過計算，46節(jié)右前側風相當于正側風12米，并未超過極限。

　　考慮到鋒面過境時間并不能精確預報，可能提前也可能拖后，況且我們如果飛往大阪，將會在日本海上空穿越鋒面，于是我們還是做好了備降的準備，原計劃我們第一備降場是東京成田機場（簡稱“東京機場”），但東京機場風力更大，第二備降場為福岡機場，但此機場也是鋒面剛過，目前雷雨覆蓋，最終我們決定如果備降，就返航飛往陽光明媚的韓國首爾仁川機場，于是我們在比原計劃多加1噸油的情況下決定正常起飛。

　　殊不知，比預報更劇烈的大風正等待著我們。

　　從濟南到大阪的航路基本是朝正東方向飛行，依次要飛越山東半島、黃海、朝鮮半島、日本海，最后到達瀨戶內海北側的大阪機場08:15，我們從濟南遙墻國際機場準時起飛，航路上果然和預報的一樣，當我們巡航在10700米高空時，朝鮮半島往西，碧空天氣，能見度極好，地面和海面都看得很清楚，從氣象雷達觀測，從朝鮮半島往東，一望無際且厚厚的白云覆蓋著地球表面。雖然我們在云上飛行，但我們也依稀能見云下濃密不均、暗流涌動的危機，我們嚴密監(jiān)視氣象雷達，隨時做好繞飛準備。

　　進入日本海上空東側的東京管制空域后不久，飛機開始下降，我們就不得不開始繞飛了，尤其是日本本州島西端上空，雷達顯示是半徑近30海里（注：距離單位，1海里=1.852公里）的紅色危險區(qū)域，我們開始一直向北繞飛，等過了本州西端我們航向轉為東南并開始做下降準備，經收聽大阪機場天氣通波，實況為300度右前側風26節(jié)，最大38節(jié)，且有飛行員報告低高度有風切變警告，10000英尺左右有中到強度顛簸、陣雨。此天氣現(xiàn)象符合標準，我們繼續(xù)向前飛行，我們一邊繞飛，一邊下降。離機場還有30海里時，雷達觀測機場上空沒有危險天氣，但氣流不穩(wěn)定，飛機一直在劇烈顛簸中下降，此時我通過旅客廣播讓所有機組人員停止服務回座位做好，并提醒旅客系緊安全帶，直到落地，此時距落地還有10分鐘。

　　飛機下降到3000英尺時，開始在云下飛行，由于此時鋒面即將到來，儀表顯示西風有近90節(jié)，飛機顛簸劇烈。大阪塔臺一直在用無線電播報風向風速，我們對正跑道后，最后一次聽到的報告為風280度28節(jié)、最大37節(jié)，濕跑道。我提醒副駕駛如果任何時候出現(xiàn)不穩(wěn)定進近或風切變警告，我們立即按照預案復飛。雖然在北京也遇到過類似的強側風，但此時感覺更強烈，第一是濕跑道，第二是顛簸更劇烈，我積極跟蹤飛行指引，極力控制飛機穩(wěn)定在跑道中心線的同時心中一遍遍重溫復飛的動作，就像把這架飛機當成我身體的外延，任其搖擺，像一個青春的舞女在暴風雨中展現(xiàn)其優(yōu)美的舞姿，形散而神聚。10:42，飛機在劇烈晃動中平穩(wěn)落在日本大阪機場24R跑道。飛機接地的一瞬間，我的心也象落了地，踏實了許多，滑到停機位，乘務長報告，雖然近一半人顛吐了，但落地后很多人不由自主的說了句“太棒了！”。

　　把旅客送下飛機，我又開始回濟南的準備，經收聽天氣實況，現(xiàn)在風向改為180度41節(jié)，使用24L起飛。11:45，當我們啟動好發(fā)動機滑行到24L跑道等待點，發(fā)現(xiàn)已經有一架韓國的波音777和一架波音737在等待起飛，后面還有一架深圳航空的飛機也在等待起飛，接下來的事情更是出乎我們的預料。

　　當我們聯(lián)系塔臺時，塔臺詢問，“現(xiàn)在風速持續(xù)增大，氣壓快速下降，風為180度43節(jié)最大55節(jié)（注：55節(jié)相當于10級風），你可以起飛嗎？”，此時的風速顯然已經遠遠超出了波音737的抗側風能力，我們回答“不能接受”，于是塔臺通報：“誰可以起飛誰就滑行到‘P’滑行道（注：此機場P滑行道為連接跑道入口的滑行道）”，一時無人應答。

　　天空越來越暗，甚至不開燈就看不清航圖。此時所有飛機都已經不能落地，當我們等待時，跑道24R一架CRJ飛機在嘗試落地未能成功后果斷開始拉升，伴隨著轟隆隆的發(fā)動機聲音與可見的翼尖渦流，昂頭沖向天空飛向自己的備降場，情形煞是壯觀。接下來無線電里面只剩了塔臺不定時通報風向風速的聲音：“180度45節(jié)最大57節(jié)”、“180度49節(jié)最大60節(jié)”、“180度52節(jié)最大63節(jié)”，天哪，63節(jié)相當于11級大風??！怪不得飛機在跑到頭地面上就已經晃的很厲害了，前輪都開始吱吱作響，甚至靜止狀態(tài)下連空速表都開始在50-60節(jié)之間徘徊跳動，由于大阪機場為填海修建，連遠處大海里的巨浪都能清晰可見，有5-6米高。我從未經歷過如此大風，感覺飛機都快被推翻了，此時我內話通知乘務長，如果飛機被掀翻，聽我指令，我們預計從較低側緊急出口快速撤離，雖然飛機被掀翻幾乎是不可能的，但畢竟是第一次經歷，“驚心動魄”已不足以形容，甚至到現(xiàn)在都心有余悸。

　　經詢問，塔臺說大風要持續(xù)2小時！我們決定滑回關車等待，否則耗油太多，也沒必要，而且我還擔心風力更大還真怕飛機承受不了，因為實際風速顯然已經遠遠超出了預測，看來鋒面比預計的要來的早多了。當我們往37號停機位滑行時，只能用手輪勉強保持滑行方向，而且前輪一直在地面上發(fā)出“吱吱”的聲音，顯然前輪在強側風條件下要想保持方向，必須與地面持續(xù)存在動摩擦。我們進位時，機務人員多次指揮終止進位滑行，因為指揮進位的幾個機務人員根本不能穩(wěn)定站立，身體必須與大風抗爭，基本與地面成45度夾角，后來經過三次嘗試才讓飛機緩慢成功進位。由于風力太大，到位后機務通報根據規(guī)定廊橋不能操作，所有廊橋都已經降到了最低卡位。讓我們關車后在飛機上耐心等待。

　　我們等待期間，心中不免在想，這種天要是起飛，會是一種什么感覺呢？不久，就有一個航班幫我們體驗了一把，還真有不要命的！這是一架美國聯(lián)邦快遞FEDEX的MD-11貨機，在這種強風情況下仍然要求進跑道起飛，進跑道時，塔臺再次強調，“現(xiàn)在風向200度，風速49節(jié)，最大55節(jié)，請確認你要起飛”，該機回答“確認，我們現(xiàn)在申請起飛”，于是塔臺發(fā)出了可以起飛的許可。大約1分鐘過后，這架MD-11報告“由于風切變警告中斷起飛！”，最終這架龐然大物乖乖地又回到了貨機坪趴著去了，直到天氣轉好。

　　一個半小時過后，風向轉為270度，風力減弱到40節(jié)以內，傾盆大雨隨著而來，雖然沒有閃電與雷聲，但暴雨像開了閘的水庫，傾瀉而下，本來還想鋒面到來之前起飛，看來真是不能如愿了。

　　又過了半個小時降水也減弱到中雨以下，機場西面已經發(fā)亮，雷雨天氣馬上就要過去了，機場無線電波道也開始忙碌起來，所有等待的飛機都像早晨的小鳥，一架接著一架開始返回天空。我們再次完成航前準備，申請離場起飛。當我們起飛時，氣象雷達觀測，我們向西的離場方向只有零星的小范圍降水，于是我們迎著小雨點，成功沖向天空，起飛不到3分鐘，飛機沖破云層，展現(xiàn)在我們面前的是陽光明媚的碧空天氣，于是我們沐浴著下午的陽光，一路高歌而回。

　　被聘機長3年半以來，這次飛行再一次磨練了我的意志，增強了我的斗志，當然也積累了寶貴的經驗，值得我認真的學習與總結。首先是日本管制員的英語發(fā)音特點很明顯，首次在執(zhí)飛日本航線前必須進行一定的熟悉與帶飛；其次日本雖然國土面積小，但航線密集，航路點名稱有時直接稱為導航臺的地名，機場也是星羅棋布，執(zhí)飛日本航線時必須預習航路點發(fā)音和附近導航臺的名稱；再次，日本也是多山地的國家，很多機場在地形旁邊，偶有大風便會有強烈不穩(wěn)定氣流，切記1萬英尺下保持手不離桿，腳不離舵；第四，天氣惡劣條件下飛行一定要做好復飛與備降的預案，以防不能落地時重新尋找備降場手忙腳亂；最后一條是我們時時刻刻需要牢記的，那就是嚴格掌握標準，任何時候都不能勉強著陸，免得出現(xiàn)不安全事件后一失足成千古恨，追悔莫及。

　　謹以此文與風雨天氣中頑強搏斗的飛行同仁們共勉。

　　（作者單位：山東航空股份有限公司）