陸空通信是飛行員在飛行中與地面建立聯(lián)系的重要手段，是保證飛行安全的重要途徑。目前，陸空通信主要以甚高頻(VHF)無(wú)線電通信為主，并在特定的區(qū)域和條件下輔以其他通信設(shè)備。隨著全球民航業(yè)的飛速發(fā)展，飛機(jī)數(shù)量增多，航班密度加大，必然帶來(lái)無(wú)線電通信的繁忙。雖然每名飛行員剛接觸飛行時(shí)就會(huì)接受關(guān)于無(wú)線電通信方面的各種培訓(xùn)，但在實(shí)際運(yùn)行中，不按管制員指令飛行、丟失通信等不安全事件仍時(shí)有發(fā)生。

陸空通信設(shè)備的種類

無(wú)線電陸空通信有很多設(shè)備，包括甚高頻、高頻、管制員—飛行員數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(CPDLC)等。其中，最主要的設(shè)備是甚高頻通信。甚高頻是指頻帶為30兆赫茲～300兆赫茲的無(wú)線電電波，民航無(wú)線電使用118兆赫茲～136.975兆赫茲。甚高頻是現(xiàn)階段全球民航客機(jī)使用最廣泛的通信設(shè)備。飛行員和管制員可以在同一個(gè)指定的甚高頻波道內(nèi)，通過發(fā)送器和接收機(jī)，建立雙向的語(yǔ)音通話。甚高頻通信具有信號(hào)穩(wěn)定、清晰，輻射距離較遠(yuǎn)，受干擾較小等特點(diǎn)，已成為民航客機(jī)陸空通信中最重要的通信手段。

在陸空通信設(shè)備中，高頻設(shè)備由于發(fā)送距離長(zhǎng)，遠(yuǎn)大于甚高頻，主要被用在遠(yuǎn)程跨洋航線上。不過，高頻通信有明顯的不足之處。由于信號(hào)傳輸距離較遠(yuǎn)，通信質(zhì)量會(huì)降低，可能出現(xiàn)飛行員無(wú)法呼叫到指定頻率的情況。另外，同一個(gè)高頻頻率可能被不同的管制單位共同使用，易造成較大的通信干擾。

相比甚高頻和高頻設(shè)備的語(yǔ)音通信，CPDLC系統(tǒng)是一種管制員和飛行員直接交換文字信息的系統(tǒng)。它能夠?qū)⒐苤茊T的指令和飛行員的各種報(bào)告、申請(qǐng)，以文字短信的形式發(fā)給對(duì)方，并可以對(duì)短信的內(nèi)容作出不同的回應(yīng)。其最大特點(diǎn)就是飛行員和管制員之間的通信完全不需要語(yǔ)音設(shè)備，避免出現(xiàn)甚高頻、高頻在語(yǔ)音通信時(shí)相互干擾、沒有信號(hào)等問題。CPDLC系統(tǒng)需要地面管制員的設(shè)備和飛機(jī)設(shè)備同時(shí)正常工作，任何設(shè)備出現(xiàn)故障，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)斷開。

飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)(ACARS)是另一種進(jìn)行陸空通信的設(shè)備，并被廣泛用于飛機(jī)接收離場(chǎng)放行許可，接收航空公司配載數(shù)據(jù)、天氣信息和航路計(jì)劃等信息。航空公司通過ACARS系統(tǒng)監(jiān)控飛機(jī)的狀態(tài)，甚至直接在地面呼叫指定的飛機(jī)。此外，ACARS系統(tǒng)是基于飛機(jī)上的空中交通服務(wù)組件的。在該組件失效時(shí)，ACARS系統(tǒng)也會(huì)失效，直至機(jī)組人員通過人工方式恢復(fù)其工作。

此外，廣義的陸空通信設(shè)備還包括衛(wèi)星電話。現(xiàn)在服役的遠(yuǎn)程飛機(jī)大多裝有衛(wèi)星電話，衛(wèi)星電話不受飛機(jī)位置的影響，和家庭電話使用方法類似，可以快速與地面建立語(yǔ)音聯(lián)系，信號(hào)不易受干擾。特別是在跨洋飛行、極地飛行，以及其他通信方式失效時(shí)，衛(wèi)星電話的優(yōu)越性被體現(xiàn)得淋漓盡致。

標(biāo)準(zhǔn)而簡(jiǎn)潔的陸空通信

在由于通信原因而直接導(dǎo)致的飛行事故中，最嚴(yán)重、最典型的當(dāng)屬1977年3月27日傍晚荷蘭皇家航空和美國(guó)泛美航空的兩架波音747飛機(jī)在跑道上相撞。當(dāng)時(shí)，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的機(jī)場(chǎng)有大霧，塔臺(tái)無(wú)法看見這兩家航空公司的航班，機(jī)組也無(wú)法看見對(duì)方航班的狀態(tài)。塔臺(tái)批準(zhǔn)了荷航航班請(qǐng)求滑行的呼叫，也準(zhǔn)許了泛美航空航班跟隨前面的荷航航班在主跑道上滑行，并指示他們?cè)贑3滑行道處轉(zhuǎn)彎離開主跑道。荷航航班請(qǐng)求在30號(hào)跑道起點(diǎn)附近進(jìn)行180度調(diào)頭并得到了塔臺(tái)許可。在抵達(dá)該跑道起點(diǎn)后，荷航副駕駛用無(wú)線電呼叫塔臺(tái)請(qǐng)求起飛，塔臺(tái)沒聽清楚副駕駛濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們?cè)谄痫w點(diǎn)(weareattakeoff)”還是“我們正在起飛(wearetakingoff)”，就回答“好的，待命起飛，我會(huì)通知你”。不料，無(wú)線電通話的后半段正好被泛美航空機(jī)長(zhǎng)匯報(bào)“我們還在跑道上滑行”的信號(hào)覆蓋，致使荷航機(jī)組只聽到塔臺(tái)說的“好的”，卻沒有聽到后半段。不久，泛美航空機(jī)長(zhǎng)因?yàn)轱w機(jī)不能轉(zhuǎn)入C3滑行道已經(jīng)錯(cuò)過道口，且正在他們快要接近C4滑行道道口時(shí)，機(jī)組突然注意到跑道遠(yuǎn)方的荷航航班正高速?zèng)_向他們。等到雙方都發(fā)現(xiàn)對(duì)方之后，在高速滑跑的狀態(tài)下，機(jī)組采取的任何措施都于事無(wú)補(bǔ)。

從以上事故不難看出，飛行員和管制員使用口語(yǔ)化的、意思不清晰的語(yǔ)句，是釀成事故的一大原因。事實(shí)上，飛行員和管制員在學(xué)校進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)學(xué)習(xí)時(shí)，就會(huì)接觸到無(wú)線電通話的相關(guān)知識(shí)，學(xué)習(xí)一套關(guān)于飛行中無(wú)線電通信的標(biāo)準(zhǔn)化用語(yǔ)。國(guó)際民航組織和我國(guó)民航都有相關(guān)規(guī)定與文件，對(duì)實(shí)施陸空通話的用語(yǔ)進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)范與說明。無(wú)論是飛行員還是管制員，在通話過程中都要嚴(yán)格按照規(guī)定的格式和使用標(biāo)準(zhǔn)化的用語(yǔ)。如果過多地使用口語(yǔ)化的語(yǔ)句，可能造成雙方在溝通時(shí)的理解偏差，對(duì)飛機(jī)的安全運(yùn)行非常不利。

除了標(biāo)準(zhǔn)化外，陸空通信用語(yǔ)還必須簡(jiǎn)潔。無(wú)線電通信的語(yǔ)言具有高度的專業(yè)性和單一性，很多單詞和語(yǔ)句屬于半人造詞句，甚至是強(qiáng)制規(guī)定的用法。從日常生活和語(yǔ)法的角度來(lái)說，陸空通信的語(yǔ)句往往并不符合語(yǔ)法邏輯，但它在民航內(nèi)部卻有公認(rèn)的和唯一的明確含義。在使用過程中，無(wú)論是飛行員還是管制員，均要求簡(jiǎn)潔明了、言簡(jiǎn)意賅。現(xiàn)在各大機(jī)場(chǎng)、管制單位區(qū)域里的飛機(jī)數(shù)量都相當(dāng)多，無(wú)線電通信非常繁忙，管制員的工作負(fù)荷巨大，飛行員有義務(wù)以標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)潔的語(yǔ)句，清晰地表達(dá)自己意圖。對(duì)于管制員發(fā)出的指令，飛行員必須完整地進(jìn)行重復(fù)。如果不能確定對(duì)方的意圖，必須讓對(duì)方重復(fù)，尤其是在母語(yǔ)非英語(yǔ)的國(guó)家或口音較重的情況下。

如何做好陸空通信

做好陸空通信，是保障飛行安全的基本要素。因此，飛行員首先要做好對(duì)頻率的監(jiān)控和管理。在無(wú)線電通信中，做好對(duì)高頻、甚高頻頻率的監(jiān)控和管理是做好陸空通信的第一要?jiǎng)?wù)。現(xiàn)代飛機(jī)采用的甚高頻頻率大多為6位數(shù)字，最后一位的0和5比較容易調(diào)錯(cuò)。一旦最后一位數(shù)字調(diào)節(jié)錯(cuò)誤，雖然由于波道間隔小，在近距離通信中完全不受影響，但是隨著飛行距離的變化，錯(cuò)誤頻率的信號(hào)將大大減弱直至完全收不到，可能出現(xiàn)失去聯(lián)系的情況。因此，按照規(guī)定，飛行員除利用第二部無(wú)線電設(shè)備收聽航行通播、聯(lián)系服務(wù)事宜外，其他時(shí)間應(yīng)一律調(diào)至121.5千赫茲波道作為應(yīng)急頻率。一旦因第一部無(wú)線電設(shè)備出現(xiàn)故障或頻率錯(cuò)誤等原因失去聯(lián)系，可及時(shí)通過121.5千赫茲波道建立飛行員與管制員的聯(lián)系。

管制員的指令通過無(wú)線電傳到飛行員的耳中，經(jīng)過大腦和神經(jīng)系統(tǒng)的處理，再轉(zhuǎn)化為飛行員執(zhí)行指令的具體動(dòng)作。在這一過程中，可能出現(xiàn)一些容易被忽視的錯(cuò)誤。比如，管制員發(fā)出指令“下降到3900米”，飛行員在接收到信息后，正確回答“下降到3900米”，但將指令轉(zhuǎn)化為具體動(dòng)作時(shí)，可能將高度誤調(diào)到3600米。因此，在陸空通信結(jié)束后，操縱飛行員在執(zhí)行動(dòng)作時(shí)，必須經(jīng)過監(jiān)控飛行員的證實(shí)，在雙方確認(rèn)無(wú)誤的情況下，再執(zhí)行指令。

飛行員在陸空通信中養(yǎng)成良好的通信習(xí)慣，是減輕飛行壓力、降低安全風(fēng)險(xiǎn)的有效方法。在實(shí)際飛行中，飛行員要以虛心學(xué)習(xí)的態(tài)度，善于發(fā)現(xiàn)和總結(jié)通信過程中出現(xiàn)的問題。我們經(jīng)常會(huì)遇到一些不太好的通信習(xí)慣，比較典型的有：通話不報(bào)航班號(hào)，在其他機(jī)組與管制員對(duì)話時(shí)插話甚至搶話，不負(fù)責(zé)通信的機(jī)組成員搶先去調(diào)頻率，復(fù)誦指令不夠簡(jiǎn)潔等。這些不良習(xí)慣容易造成機(jī)組和管制員精力的更大浪費(fèi)，占用無(wú)線電波道的時(shí)間更長(zhǎng)，對(duì)自己和其他飛機(jī)均會(huì)造成一定的不利影響。