如果從國內(nèi)所有航空公司選出命運最為曲折的航空公司的話，奧凱航空肯定能夠入選。2005年3月，頂著國內(nèi)首家民營航空公司光環(huán)的奧凱航空成功首飛。誰也沒有預(yù)料到奧凱的航空之路如此艱難。

　　3月30日，奧凱航空再度換帥。母公司華田集團(tuán)任命劉爽為奧凱航空總裁，原總裁胡如平將調(diào)任華田集團(tuán)副總裁。這也是新的投資人2019年入主奧凱航空后的第三次換帥。

一、奧凱航空三度易主

　　奧凱航空自成立以來的十多年間，已經(jīng)三度易主，換了四任股東。

　　民航業(yè)經(jīng)營難度還是比較大的，加上奧凱航空又是主打支線航空，奧凱航空首飛一年后就發(fā)生股東變動。

　　此后股東方一變再變，都是從一開始的看好到最后的失望。

　　2006年，奧凱航空的實際控制權(quán)轉(zhuǎn)至均瑤集團(tuán)手中。

　　2010年，大田集團(tuán)出資5億元收購奧凱航空100%股權(quán)。

　　2019年3月，奧凱航空的大股東華田投資的股東發(fā)生變更，華田的股東已從此前的王樹生夫婦變更為廣州秋石，其后股權(quán)幾經(jīng)變更，目前廣州秋石背后有央企華電集團(tuán)和中國遠(yuǎn)洋的影子。

　　2020年11月，央企中航工業(yè)集團(tuán)旗下中航信托股份公司增資3.22億元，以9.7%的持股比例第二大股東。

　　圖：奧凱航空股權(quán)圖 來源：天眼查

　　期間，第一次股東變更，即均瑤集團(tuán)成為控股股東之后，奧凱航空走上了輿論的風(fēng)口。

　　2006年，奧凱航空的實際控制權(quán)轉(zhuǎn)至均瑤集團(tuán)手中。不過雙方的合作從一開始就不順利。

　　此后，股東方與奧凱管理方爆發(fā)爭端。于是均瑤方面一方面連下多次文件，解除劉音捷的總裁職務(wù)，另一方面，以無法保障安全為由向局方申請停航。

　　2008年12月3日，奧凱停航整頓。2009年2月奧凱復(fù)航，但僵局一直持續(xù)。

　　均瑤方面最終失去了耐心。

　　2010年3月，均瑤集團(tuán)將奧凱航空的控股權(quán)轉(zhuǎn)讓給大田集團(tuán)。

　　回顧民營航空的十五年發(fā)展史，雖然說喜憂參半，但還是失敗的多于成功的。雖然也曾涌現(xiàn)出春秋航空、吉祥航空、華夏航空這樣的優(yōu)秀的民營航空公司，也在短期內(nèi)實現(xiàn)上市。但絕大多數(shù)民營航空公司還在困境中苦苦掙扎。

　　還有一些民營航空已隨風(fēng)飄逝，如東北航空、鷹聯(lián)航空、東星航空。有的則民營資本作出創(chuàng)始人已經(jīng)退出民營航空。

　　總之一句，民營航空的日子很難過。

二、奧凱與幸福的合作

　　在大田集團(tuán)的支持下，奧凱航空終于贏得了喘息之機(jī)。

　　幸福航空同樣以支線飛機(jī)新舟60起步，但一直在苦苦掙扎，股權(quán)也轉(zhuǎn)讓了幾輪。

　　到2016年奧凱已有34架飛機(jī)，13架MA60飛機(jī)和21架B737系列飛機(jī)。

　　圖：奧凱航空新舟60飛機(jī)資料圖

　　2016年6月幸福航空申請將主基地由西安變更為天津，來到奧凱的大本營。

　　如果說別人的合作是強強合作，幸福航空與奧凱航空的聯(lián)姻更像是兩個失意的人走在一起尋找共同語言。

　　2016年10月，奧凱航空和幸福航空整合支線業(yè)務(wù)，組建新的幸福航空，新舟60飛機(jī)全部整合到幸福航空旗下。

　　新幸福航空由幸福奧凱航空企業(yè)管理有限公司100%控股，注冊資本5.6億元，其中奧凱航空持股46%、幸福航空持股48%、北京幸福眾持投資持股6%。

　　此次合作對奧凱來說從某種意義上是甩了一個包袱，將虧損的支線業(yè)務(wù)剝離，有助于公司的快速騰飛。

　　而幸福航空在接手奧凱的新舟機(jī)隊后機(jī)隊規(guī)模從9架變?yōu)?2架，規(guī)模迅速壯大，可呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

　　此次合作應(yīng)該算是雙贏。

　　兩家公司重組后的2017年，幸福營收3.95億元，但虧損幅度繼續(xù)擴(kuò)大，當(dāng)年凈虧損2.22億元。幸福航空后來也走上了干支并舉的道路，而奧凱航空則徹底拋棄了支線航空。

　　此次合作，對于奧凱航空來說，唯一的好處就是將支線飛機(jī)剝離出去。對于幸福航空來說，尋找的靠山顯然實力不強強大。

　　所以，兩者分道揚鑣是必然的事。2018年11月，奧凱航空將41%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，只保留了幸福奧凱5%的股權(quán)。

　　不過進(jìn)入2018年以后，奧凱航空與股東大田集團(tuán)的日子均不好過。

　　大田集團(tuán)主要從事物流業(yè)，收購奧凱航空后，原本想在航空物流發(fā)展有所發(fā)展，后來航空物流并不好玩，奧凱曾經(jīng)的貨機(jī)也被處理掉。

　　圖：奧凱航空貨機(jī)資料圖 攝影：據(jù)網(wǎng)友“威猛”

　　本來自身實力并不強的大田集團(tuán)，原本還可以投入大量資源發(fā)展航空業(yè)，但這兩年在業(yè)務(wù)多元化發(fā)展過程中出現(xiàn)了一些問題，加上大環(huán)境的遇冷，資金壓力也較大，導(dǎo)致投向奧凱的資源開始減少。于是在2019年大田將控股權(quán)轉(zhuǎn)讓出去。

三、奧凱航空面臨的巨大挑戰(zhàn)

　　奧凱航空可能這幾年民營航空發(fā)展過程中，所遭遇各種的困難一個的縮影。

　　一是股東和高管層頻繁變動。

　　奧凱從創(chuàng)始股東到均瑤到大田再到如今三大央企間接持股，十多年間已變了四次控股股東。

　　再加上其他股東的變化，實際上已經(jīng)變了很多次。

　　股東的變更必然帶來管理層變動。

　　就是在2019年以后，管理層也發(fā)生了多次變動。

　　2019年4月，奧凱航空董事長也由王樹生變?yōu)樵鴵?dān)任海航高管的李鐵。

　　一年之后，李鐵又換成了胡如平。

　　近日管理層再生變動，劉爽任命為奧凱航空新總裁

　　股東與管理層的頻繁變動，必然對公司的穩(wěn)定帶來了不利影響。

　　其實，不僅是航空公司，在許多行業(yè)都會發(fā)生東家與掌柜的之間的矛盾。

　　往往矛盾都是這樣產(chǎn)生的：

　　高管做的一些事，股東方認(rèn)為其是越權(quán)、越位，甚至玩內(nèi)部人控制這一套。而股東方的一些行為，在高管看來，就是不信任，過多的干預(yù)，而且其不懂民航，而瞎指揮，亂干預(yù)。

　　矛盾有小到大，進(jìn)而激化。

　　防止出現(xiàn)這樣的問題。雙方之間要把邊界制定好，規(guī)則制定好，還要以一定的信任為基礎(chǔ)。

　　其實高管層與股東方發(fā)生矛盾，甚至導(dǎo)致高管層發(fā)生變動，往往都是在股東方、實際控制人發(fā)生之后。因為往往是這樣，東家換了，掌柜的自然要換。

　　二是戰(zhàn)略不斷搖擺。

　　奧凱航空一開始從支線起家，后面又搞貨運，再后面又是干支結(jié)合，后來才徹底拋棄貨機(jī)和支線。

　　此外，在自身能力還不強的時候，還去投資幸福航空。

　　正是這種戰(zhàn)略上的不斷搖擺，貽誤了奧凱航空發(fā)展的良機(jī)。

　　三是市場極度分散。

　　奧凱航空主基地在天津，總部在北京。

　　天津機(jī)場有國航天津公司、海航旗下天津航空，市場份額極度分散，競爭也異常激烈。

　　同時奧凱航空的運力布局也比較分散，在天津、西安、長沙、南寧、昆明等地都投放了一定運力。

　　目前，奧凱航空機(jī)隊規(guī)模僅僅27架，其中還有2架停運的B737MAX，運力分散勢必導(dǎo)致成本高而運價低的后果。

　　根據(jù)相關(guān)報道，2020年，奧凱航空運送旅客逾330.48萬人次，機(jī)隊規(guī)模達(dá)27架，通航64個國際國內(nèi)城市，累計執(zhí)飛138條航線。

　　實際運營25架飛機(jī)通航64個城市，這樣的航線厚度讓人頗為擔(dān)心。

　　圖：奧凱航空航線網(wǎng)絡(luò)圖

　　四是官司接連不斷。

　　一直以來，奧凱航空的官司不斷。

　　有民間借貸、合同糾紛、飛機(jī)租賃等方面糾紛，其中最多的就是飛行員之間糾紛。最近奧凱航空多名飛行員拉橫幅抗議奧凱航空。

　　甚至當(dāng)初幫奧凱打官司的藍(lán)鵬律師事務(wù)所也起訴起奧凱航空來。

四、路在何方？路在腳下

　　2020年的一場突如其來的疫情重創(chuàng)了整個民航業(yè)，許多民營航空公司紛紛改換門庭。

　　對于奧凱航空這種規(guī)模小、實力弱的航空公司，到底路在何方？

　　對此，筆者有幾方面的建議：

　　一是找航空公司合作。

　　從奧凱航空這幾年的發(fā)展路徑來看，管理能力薄弱，專業(yè)實力不強，市場根基較淺，短時間內(nèi)很難改變這種現(xiàn)狀。

　　建議奧凱航空可以找大型航空公司合作，依靠大航司的支持和幫助，在管理、人才、資金、市場等方面給予支持，從而實現(xiàn)發(fā)展。

　　二是找地方政府合作。

　　現(xiàn)在有許多地方政府急切想引入本土航空公司，奧凱航空可以引入地方國資，借助地方政府的力量實現(xiàn)發(fā)展。

　　三是轉(zhuǎn)型低成本。

　　中國的低成本航空市場空間廣闊，以目前奧凱航空的品牌形象以及航網(wǎng)結(jié)構(gòu)做全服務(wù)航空，根本就不切實際，轉(zhuǎn)型低成本可能更符合奧凱航空的利益。

　　四是做深做厚航線網(wǎng)絡(luò)。

　　奧凱航空目前網(wǎng)絡(luò)過寬，基地過多，航線網(wǎng)絡(luò)顯得單薄，深度厚度嚴(yán)重不足，奧凱航空未來應(yīng)該把航線航班的深度厚度做足，要在部分航線上有控制力，掌握一定話語權(quán)才行。

　　其實路到底在何方，是在自己腳下。

　　所謂打鐵還需自身硬。與航司合作也好，尋求政府幫助也罷。歸根結(jié)底，想要得到好的發(fā)展，還是要依靠自身管理能力的提升。

　　任何一家優(yōu)秀的企業(yè)，都是一套適合自身的企業(yè)文化與優(yōu)秀的管理機(jī)制。

　　不管如何，筆者還是要祝福奧凱航空越飛越高！