“夢(mèng)想客機(jī)”波音787還沒有從“噩夢(mèng)”中醒來。

金融危機(jī)后，美國政府力推“再工業(yè)化”戰(zhàn)略一直沒什么成績。本來，波音787應(yīng)該成為重振“美國制造”的一件絕好作品?？刹怀邢耄瑑赡暄舆t試飛、三年延遲交付，尤其是今年一連幾次事故，最終不得不“全球停飛”，“夢(mèng)想客機(jī)”幾乎要讓美國人“夢(mèng)碎”。

有人說，正是為了追求“明星效應(yīng)”，波音787過于大膽地采用新技術(shù)，甚至超過了航空制造業(yè)遵循的一般比例，進(jìn)而損害了它的安全性和可靠性，“明星”反而變成了“小丑”。

這種擔(dān)憂擴(kuò)散開來，對(duì)仍在研制階段的中國大飛機(jī)C919也產(chǎn)生一些懷疑。像波音787一樣，C919在設(shè)計(jì)上也大量使用新型復(fù)合材料，把同等飛機(jī)的油耗降低了15%，從指標(biāo)上看這應(yīng)該是新飛機(jī)中的優(yōu)等生了。批評(píng)者則認(rèn)為，中國大飛機(jī)“在處女作身上就達(dá)到世界先進(jìn)水平的能力是值得懷疑的”，“商飛公司的C919設(shè)計(jì)是否屬于還沒學(xué)會(huì)走路就想著跑”？

民用大飛機(jī)是現(xiàn)代工業(yè)的“王冠”，凝結(jié)了人類制造能力的最高成就。它同時(shí)又是一件對(duì)安全性有苛刻要求的消費(fèi)品，一旦發(fā)生事故就可能是機(jī)毀人亡的悲劇。

顯然，波音787“停飛”引發(fā)的擔(dān)憂不無道理，但過度渲染波音787“停飛”事件，甚至在航空業(yè)造成一種“新技術(shù)恐慌癥”，恐怕也不是理性的態(tài)度。

從實(shí)際情況看，導(dǎo)致“停飛”的關(guān)鍵技術(shù)難題是日本制造的鋰電池問題。波音787是大航程飛機(jī)，電力供應(yīng)需求大，同時(shí)又要減輕飛機(jī)整體重量，因此比傳統(tǒng)的金屬氫燃料電池質(zhì)量更輕的鋰電池就成了首選。

波音787的直接競爭對(duì)手、預(yù)計(jì)在2014年投入運(yùn)營的空客A350，已經(jīng)果斷宣布棄用鋰電池，轉(zhuǎn)而使用更穩(wěn)定的鎳鎘電池。顯然，這不僅僅是個(gè)“技術(shù)難題”，而是涉及數(shù)百億美元的“商業(yè)難題”。波音787面臨的困境是，在空客A350的“逼迫”下，即便最終宣布鋰電池的故障可以解決，但市場對(duì)這個(gè)“有前科”的夢(mèng)想客機(jī)還會(huì)那么熱衷嗎？

按一般規(guī)律，新型民用客機(jī)投入運(yùn)營后都有一個(gè)“持續(xù)改進(jìn)期”，大約是飛機(jī)全壽命周期的10%。這期間，飛機(jī)對(duì)運(yùn)營當(dāng)中的技術(shù)和服務(wù)等“細(xì)節(jié)”問題進(jìn)行改進(jìn)，比如A380運(yùn)營后也出現(xiàn)過機(jī)翼裂紋等問題?；旧?，涉及飛行安全的關(guān)鍵技術(shù)問題，通常在取得適航證的試飛期間都能解決。

這意味著，“夢(mèng)想客機(jī)”最重要的技術(shù)概念——大規(guī)模應(yīng)用新型復(fù)合材料（占比超過50%）、使用新材料的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)、超大航程，以及優(yōu)良的節(jié)油性能，這些都是經(jīng)過考驗(yàn)的。只因一個(gè)電池問題就對(duì)其它新技術(shù)應(yīng)用一概否定是不可取的。如果這些技術(shù)不可靠，為什么空客公司還要“秀”完了A380之后，緊跟著波音身后推出A350？

既然新型復(fù)合材料的應(yīng)用是波音和空客都已經(jīng)基本上認(rèn)清了的“技術(shù)路線”，那么中國大飛機(jī)C919“大膽”使用就算不上“激進(jìn)”。

整體而言，C919的基本定位是未來150座主流干線客機(jī)市場，這是競爭最為激烈的航空市場。能夠從波音、空客“二分天下”的格局中擠出一片天空并不容易，這決定了中國大飛機(jī)從無到有，在“填空補(bǔ)缺”的階段一方面要虛心求教，另一方面也須有所作為。

目前大飛機(jī)制造都是全球采購、全球供應(yīng)鏈，C919連發(fā)動(dòng)機(jī)都是由美國通用公司提供，這是現(xiàn)實(shí)的客觀條件決定的——中國自己研制“中國心”的能力還不具備。在其他關(guān)鍵部件和材料上，應(yīng)用全球最先進(jìn)的技術(shù)也是個(gè)大趨勢(shì)。大飛機(jī)制造需要數(shù)百萬個(gè)零部件，C919目前必須從“組裝”開始干，需要突破的關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)是“整機(jī)”集成制造。

那么，在波音787的挫折中，C919應(yīng)該吸取的教訓(xùn)到底是什么？

要知道，“夢(mèng)想客機(jī)”之所以吸引人，還不只是性能和技術(shù)的“大躍進(jìn)”，關(guān)鍵是它大大拓展了全球協(xié)作式的供應(yīng)鏈生產(chǎn)模式。787之前，波音公司的采購商大部分來自美國本土，而這一次日本供應(yīng)商制造了787材料的35%，從機(jī)翼中的碳纖維到復(fù)雜的電子系統(tǒng)，以及鋰電池。日本航空公司也率先大批量訂購787，甚至有日本人自豪地聲稱這架“夢(mèng)想客機(jī)”也算是“日本國產(chǎn)”。

在“夢(mèng)想客機(jī)”身后，是一個(gè)龐大的專業(yè)化協(xié)作供應(yīng)鏈，要完成400多萬個(gè)零部件的生產(chǎn)，波音公司最終只負(fù)責(zé)其中的10%——尾翼和最后的系統(tǒng)集成。一架波音787訂單下來后，波音公司將零配件規(guī)格下發(fā)給供應(yīng)商，這些配件大部分細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)工作都是由供應(yīng)商來進(jìn)行的，既有來自日本、意大利、韓國、英國和中國的海外供應(yīng)商，也有來自得克薩斯、南卡羅來納、加州等地的美國本土供應(yīng)商，還有波音分布在澳大利亞、加拿大和俄羅斯的分公司。

利用先進(jìn)的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和管理系統(tǒng)，波音公司與世界各地的供貨商保持密切聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)設(shè)計(jì)，還利用全球各地的時(shí)差，實(shí)現(xiàn)不間斷的流程運(yùn)轉(zhuǎn)，極大提升了生產(chǎn)效率。

據(jù)稱，波音787量產(chǎn)之后能夠?qū)崿F(xiàn)每3天生產(chǎn)一架，以前的大飛機(jī)平均生產(chǎn)周期則是10天。應(yīng)該說，這是“夢(mèng)想客機(jī)”真正的創(chuàng)新之處。一種生產(chǎn)方式的創(chuàng)新，往往比一項(xiàng)簡單的技術(shù)創(chuàng)新更具有革命性。

聯(lián)系到“第三次工業(yè)革命”的大背景，智能制造時(shí)代本身就要求制造業(yè)的全球協(xié)作，在智能互聯(lián)網(wǎng)（比如說“云制造”）的協(xié)同下，工業(yè)制造將按照“個(gè)性化的大批量生產(chǎn)”來運(yùn)營。在航空工業(yè)，也許未來某家航空公司可以依據(jù)自己的個(gè)性要求，直接與生產(chǎn)公司協(xié)作，在智能網(wǎng)絡(luò)上“定制”自己的飛機(jī)了。

從這個(gè)意義上講，為了生產(chǎn)波音787所組成的“智能生產(chǎn)協(xié)作網(wǎng)絡(luò)”，才是其最重要的“核心技術(shù)”。這是波音公司基業(yè)長青、贏得未來的秘密武器，也正是中國大飛機(jī)C919需要學(xué)習(xí)和掌握的關(guān)鍵能力。

當(dāng)然，目前的問題恰恰出在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)的“不協(xié)調(diào)”上。波音787之所以延遲交付，源于目前的供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)效率不盡如人意。

據(jù)稱，他們一開始就遇到新材料短缺難題，第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳纖維，只能用其他材料代替。后來還發(fā)生過此類“尷尬”——從世界各地匯集來的部件，在埃弗雷特組裝廠進(jìn)行最后組裝時(shí)，竟然出現(xiàn)尺寸誤差，導(dǎo)致部分機(jī)體無法接合。

這次出問題的鋰電池雖然在日本生產(chǎn)，但在協(xié)作流程上還要經(jīng)過法國公司“周轉(zhuǎn)”。供應(yīng)商是日本五大電池制造商之一的湯淺株式會(huì)社(GS Yuasa)，這是一家1918年成立的企業(yè)，長期進(jìn)行蓄電池研發(fā)。他們認(rèn)為不一定是鋰電池性能問題，懷疑是“組裝”環(huán)節(jié)或其他機(jī)電線路有問題。

本質(zhì)上說，“夢(mèng)想客機(jī)”受挫的原因還是供應(yīng)鏈不順暢。就像新版的電腦操作系統(tǒng)總是需要打補(bǔ)丁來彌補(bǔ)漏洞一樣，波音飛機(jī)的“全球化協(xié)作網(wǎng)絡(luò)”在剛剛運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，難免存在疏漏。但需要肯定的是，這種協(xié)作化生產(chǎn)代表了未來的工業(yè)化升級(jí)大方向，它需要的是進(jìn)一步完善，而不是“知難而退”。

中國航空制造業(yè)正處于追趕期，“填空補(bǔ)缺”是第一步，然后才能“望其項(xiàng)背”，并最終確保和發(fā)達(dá)國家“并駕齊驅(qū)”。這個(gè)過程中，打造有中國航空工業(yè)主干企業(yè)參與的“供應(yīng)鏈”體系，是最關(guān)鍵的挑戰(zhàn)。某種意義上說，這是比C919一飛沖天更重要的“基礎(chǔ)課”。

我們一直在談大飛機(jī)項(xiàng)目的“拉動(dòng)效應(yīng)”，就是指要通過這個(gè)項(xiàng)目的實(shí)施，將“中國制造”的整體能力和技術(shù)水平提升到一個(gè)新境界。這里面，既有發(fā)動(dòng)機(jī)、關(guān)鍵部件、新材料等技術(shù)“瓶頸”需要突破，更有“供應(yīng)鏈協(xié)作生產(chǎn)”這一難題需要解決。

最近，中航工業(yè)集團(tuán)重組上市在資本市場引發(fā)熱潮。該集團(tuán)旗下有23家上市公司，分別在A股和H股上市，通過資產(chǎn)重組整合，大致分成軍民用飛機(jī)板塊、通用飛機(jī)板塊、直升機(jī)板塊、航空電子板塊等，正在形成一支圍繞飛機(jī)核心零部件而組成的“集團(tuán)軍”。這說明中國航空工業(yè)自主的產(chǎn)業(yè)鏈體系正初具規(guī)模。

要知道，在這個(gè)大平臺(tái)上，將來起飛的可不只是一架C919，還包括殲15、殲20、殲31、運(yùn)20、直10、直19等軍用飛機(jī)，還有未來市場比例可能超過50%的通用公務(wù)飛機(jī)等。因此，這個(gè)供應(yīng)鏈體系能否協(xié)調(diào)一致、緊密配合，將是考驗(yàn)未來中國制造能否挺進(jìn)高端領(lǐng)域的關(guān)鍵指標(biāo)。

中航工業(yè)集團(tuán)董事長林左鳴，很早以前就談過美國高端制造長盛不衰秘訣，就是“寓軍于民”、“軍民融合”。軍工的大量訂單，包括前期科研投入和后期的市場采購，要與國家大大小小各類科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)“緊緊捆綁在一起”，共生共榮，協(xié)同發(fā)展。以軍工為龍頭的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，將帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)升級(jí)換代。

事實(shí)上，這位“老軍工”從戰(zhàn)略層面展望了“第三次工業(yè)革命”即將帶來的巨變。林左鳴認(rèn)為，基于云計(jì)算、3D打印、新材料等技術(shù)創(chuàng)新，人類將進(jìn)入“自工業(yè)化時(shí)代”，目前的商業(yè)模式、企業(yè)組織都可能變成即將滅絕的“恐龍”。他顯然不是隨便說說的，中航工業(yè)集團(tuán)已經(jīng)開始在機(jī)器人、3D打印等高端制造領(lǐng)域投資。

對(duì)中國制造而言，能否在即將到來的工業(yè)化生態(tài)環(huán)境巨變的時(shí)刻生存下來，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，從追趕者變成引領(lǐng)者，是理解和認(rèn)識(shí)中國大飛機(jī)C919的宏觀視角。不要僅僅把眼光盯在一個(gè)微小的細(xì)節(jié)上，一葉障目而不見泰山。

路要一步一步走，實(shí)現(xiàn)“夢(mèng)想”會(huì)歷經(jīng)挫折。波音787也許是“美國夢(mèng)”的縮影，但我們確實(shí)要靜下心來反思一下——大飛機(jī)的“中國夢(mèng)”，到底該怎么走？