圖：易捷航空已經(jīng)成為占據(jù)法國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額第二位的航企。

　　據(jù)《航空周刊》報(bào)道，低成本航企是否正在面臨關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型期呢?美國(guó)西南航空的高管們給出了答案。不少業(yè)內(nèi)分析師表示，盡管目前仍然是美國(guó)國(guó)內(nèi)最大的低成本航企，這家基地位于德克薩斯州的航企已經(jīng)不再是成本最低的航企了。換句話說，美西南可能已經(jīng)將達(dá)到其低成本運(yùn)營(yíng)模式的極限了。

　　這一問題不僅僅出現(xiàn)在美國(guó)。美西南在全世界范圍內(nèi)給予了大批追隨者低成本運(yùn)營(yíng)模式的靈感，其中包括歐洲兩大最具影響力的低成本運(yùn)營(yíng)商瑞安航空和易捷航空。瑞安航空首席執(zhí)行官邁克爾·奧萊利(Michael O’Leary)曾經(jīng)在多個(gè)場(chǎng)合公開表示：“美西南提供的不僅僅是靈感，我們還借鑒了其成本結(jié)構(gòu)和操作模式。”如果美西南不再采用低成本運(yùn)營(yíng)模式，而是逐漸演變?yōu)橐粋€(gè)采用傳統(tǒng)模式的航企，其追隨者很有可能會(huì)遵循相似的軌跡并且未來(lái)很有可能將面臨嚴(yán)重的困難。

　　為什么?美西南本身并沒有什么好詬病的。這家航企在竭力維持其純低成本運(yùn)營(yíng)商的身份，并且已經(jīng)取得非常輝煌的成就(年客運(yùn)量達(dá)到1.1億人次)以及建立起廣泛的航空網(wǎng)絡(luò)(目的地超過100個(gè))。美西南低成本理念的創(chuàng)始人赫布·凱萊赫(Herb Kelleher)目前仍然健在，而其繼任者仍然在堅(jiān)持這一理念。

　　在航空管制規(guī)定放松之后，傳統(tǒng)航企逐漸適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的航空市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而采用更有效的運(yùn)營(yíng)模式。員工工資被削減，精簡(jiǎn)的結(jié)構(gòu)取代過時(shí)的管理模式，航空市場(chǎng)變得更高效?，F(xiàn)今主要的傳統(tǒng)航企(如達(dá)美航空、美國(guó)聯(lián)合航空和美國(guó)航空)的運(yùn)營(yíng)狀況都比過去更好，這也多虧了來(lái)自美西南及其低成本追隨者的競(jìng)爭(zhēng)。

　　其他低成本或超級(jí)低成本運(yùn)營(yíng)商(包括捷藍(lán)航空、忠實(shí)航空和精神航空)發(fā)展勢(shì)頭也頗為引人注目。業(yè)內(nèi)人士在對(duì)航空市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿μ岢鲆蓡柕耐瑫r(shí)，也開始反思是否有必要滿足旅客大眾瞬息萬(wàn)變的需求。廉價(jià)航空更多地在二線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航班，例如瑞安航空航班飛往比利時(shí)布魯塞爾的航班都在布魯塞爾南部南部-沙勒羅瓦機(jī)場(chǎng)降落，該機(jī)場(chǎng)其實(shí)距離布魯塞爾的實(shí)際距離達(dá)60公里(37英里)。如果低廉票價(jià)是航企運(yùn)營(yíng)的必殺技，旅客是否愿意坐一個(gè)多小時(shí)的汽車前往偏僻的機(jī)場(chǎng)呢?顯然他們更樂意在主要機(jī)場(chǎng)搭乘飛機(jī)。

　　瑞安已經(jīng)意識(shí)到市場(chǎng)的變化速度之快——僅僅提供低廉票價(jià)是不夠的。乘客還需要座位分配服務(wù)和免費(fèi)的行李托運(yùn)服務(wù)。低成本航企想要滿足這些要求就必須對(duì)現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行改變，而且這一趨勢(shì)是不可避免的。瑞安航空航班最近開始飛抵真正屬于布魯塞爾的扎芬特姆機(jī)場(chǎng)，這就意味著選擇在偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)起降不再成為其最大限度降低其直接運(yùn)營(yíng)成本的必要因素。

　　瑞安航空還在預(yù)想提供遠(yuǎn)程航班服務(wù)，可能將購(gòu)買多達(dá)40架空客A330和波音787來(lái)運(yùn)營(yíng)跨大西洋航線。然而，近期內(nèi)沒有什么飛機(jī)交付的計(jì)劃，這一情況顯然與奧萊利的迫不及待并不相符。美西南與其頗為相似，這家航企近期已經(jīng)開始運(yùn)營(yíng)飛往美國(guó)以外的航班，這可能是美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)成熟以后其唯一出路。

　　近幾年航空業(yè)發(fā)生了劇烈的變化。對(duì)于低成本航企和傳統(tǒng)航企是否適用一個(gè)統(tǒng)一的經(jīng)濟(jì)模式這一問題，已經(jīng)不再是局限在純理論領(lǐng)域的思考了。這已經(jīng)成為長(zhǎng)期以來(lái)爭(zhēng)論的最終論斷——主要運(yùn)營(yíng)的成本結(jié)構(gòu)開始融合就證實(shí)了這一論斷?，F(xiàn)在看來(lái)，一種經(jīng)營(yíng)模式將適用于所有運(yùn)營(yíng)商。

　　與此同時(shí)，歐洲航空業(yè)需要擔(dān)憂的更多。法航-荷航集團(tuán)和德國(guó)漢莎等傳統(tǒng)航企適應(yīng)新環(huán)境的能力非常有限。低成本航企無(wú)限制的增長(zhǎng)、快速發(fā)展的市場(chǎng)份額和強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力都對(duì)法荷航的短程航線網(wǎng)絡(luò)形成了巨大的沖擊。易捷航空已經(jīng)成為法國(guó)國(guó)內(nèi)第二大航企，西班牙Volotea航空等競(jìng)爭(zhēng)者在法國(guó)也懷有更大的野心。

　　未來(lái)法航的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)可能將消失從而影響其中心向四周輻射的運(yùn)營(yíng)版圖。無(wú)論如何，傳統(tǒng)航企現(xiàn)在才開始反擊可能已經(jīng)為時(shí)已晚。