在美國航空逐步走出“美國破產保護法第十一章”時，該公司的發(fā)展歷程也即將掀開新的一頁。

　　今年2月14日，在西方的情人節(jié)這天，美國航空正式宣布，將與全美航空合并，計劃開展“一段幸福美滿的婚姻”。

　　這個決定即出乎人們的意料之外，又在情理之中。因為畢竟這2家公司已經“約會”一年之久。

　　但在美國航空首席執(zhí)行官（CEO）湯姆·霍頓看來，選擇這個時間節(jié)點決定同全美航空合并，有其必然道理。

“只有自己強大，才有話語權”

　　他對于合并從最初的猶豫不決到現(xiàn)在的毅然決然，作出了自己的解釋，但否認是改變主意。“我們的計劃先是一個‘重生’的新公司，現(xiàn)在我們已經做到了這一點。然后才考慮開始合并，成為全球最大的航空公司， 我們將會做到這一點。所以，當我們剛開始進入破產保護程序的時候，我們覺得談論合并的事情有點為時尚早，也不成熟，而且對我們的重組也有潛在的傷害。” 湯姆·霍頓日前在接受本報記者獨家專訪時表示。

　　據美國航空母公司AMR集團的財報稱，去年該公司第四季度凈盈利2.62億美元，而2011年同期凈虧損11億美元。除特殊項目外，2012年全年經營利潤達4.94億美元，同比增長7.49億美元。 并且去年美航收入創(chuàng)下歷史最高紀錄，達249億美元。

　　隨著美國航空走向“重生”，對債務問題、租賃條約、勞工條約、改革管理團隊等事項要逐項解決。“一旦這些任務完成后，就是我們要進行談判合并的時機，以增強我們自身的力量，這樣也才能在合并中獲得充分的話語權。”霍頓表示。

　　他所言非虛。的確，美國航空的債權人（股東）在合并后的新公司中持有72%，而全美航空的股東則持有剩下的28%。“而如果我們破產保護一開始就宣布合并的話，情況未必能像現(xiàn)在這樣。所以，所有的這一切都是一個合適的時間順序問題。”

　　根據既定程序，美國航空在完成合并交易之前，還需要得到監(jiān)督美國航空公司重組事宜的紐約南區(qū)法院和美國司法部的批準?；纛D透露，此項合并交易得到美國司法部的許可，可能耗時較長，大概需要半年的時間，所以很有可能在第三季度完成。

　　但霍頓對于此項合并交易獲得這些相關部門的批準充滿信心。“原因就是，雖然合并后我們會是全球最大的航空公司，但在2家公司合并后共運營大約900條航線中，只有12條航線是重合航線。” 目前來看，美國航空主要是在美國國內一些大城市機場占據統(tǒng)治地位，并運營多條國際航線。而全美航空則主要是在一些中等城市機場享受“龍頭老大”的地位，例如北卡羅來納州的夏洛特、費城和鳳凰城等。

“合并的關注點就是要很好地服務旅客”

　　眾所周知，航空公司之間的合并從來都不簡單。

　　這其中涉及到航空公司運營的方方面面，包括新公司總部地點的設置、信息技術的整合、管理團隊的指定、企業(yè)文化的融合、協(xié)調統(tǒng)一提供的服務產品等。

　　這其中，任何一方面出現(xiàn)問題，都會影響航空公司成功合并。

　　“我認為，航空公司在合并過程中，最重要的問題就是要很好地服務旅客，將關注點放在旅客身上。雖然我們討論很多協(xié)同效應的問題，但是為旅客服務始終是核心問題。” 霍頓告訴本報記者。

　　當然，為旅客提供優(yōu)質服務關鍵的因素還在于“人”。

　　“我們必須要把2家公司的人團結在一起。 我們的使命就是發(fā)揮2家公司最好的一面（特長），包括企業(yè)文化最好的一面和管理團隊里面最好的人進行融合，這就是我們的目標。” 霍頓表示。

　　命運的安排有時候有其奇妙之處?，F(xiàn)任全美航空CEO的道格·帕克20多年前曾在美國航空工作，一旦2家公司合并完成后，他將擔任新公司的CEO，等于是重新回歸美航。

　　但是，美國航空和全美航空畢竟是2家不同的航空公司，而且面對的客戶群體也不同。合并的主要目的就是要產生協(xié)同效應。而協(xié)同收入的獲得主要是吸引更多的高端旅客，因為畢竟根據航空運輸業(yè)的“二八原則”。航企的利潤主要來源于高端旅客的貢獻。

　　“因而現(xiàn)在美國航空所做的，包括退出新產品、新服務，引進新飛機，開通新航線，擴充寰宇一家的新會員等。所有這一切，都是為了能夠產生協(xié)同收入。而這一切的關鍵就是我們要有最好的人員去使之成為現(xiàn)實。”霍頓一語中的。

　　值得注意的是，美國航空與全美航空的此次合并，同其他航空公司不同之處在于，這項合并交易在這之前已經得到雙方公司工會的許可，這無形之中為兩家公司的成功合并掃清了障礙。“ 我們勞工合同都為合并交易作了調整，這一點非常特別。因為這些都是在談判前已經定好的。雖然進行成功合并仍然非常復雜，但能使合并變得更好。”

“等到時機成熟時，我們會考慮用新飛機開拓中國二線城市”

　　近年來，隨著全球航空業(yè)格局發(fā)展“東移”，亞洲市場已經成為全球各大航空公司追逐的“熱土”，美國航空當然也不例外。

　　“亞洲市場對于我們來說，是極為重要的一塊市場。今年5月，我們將會開辟韓國仁川—達拉斯航線。達拉斯是我們最大的航空樞紐，韓國仁川也是一個重要的高端客戶市場。”霍頓透露。

　　他表示，未來美國航空還會繼續(xù)考慮開發(fā)亞洲市場，尤其是該公司今年和明年將會引進很多新飛機。該公司去年接收了30架新飛機，今年計劃接收60架新飛機。而且每個月平均要進5架新飛機，包括遠程雙通道的波音777—300飛機?，F(xiàn)在，此飛機在巴西航線和倫敦希斯羅航線上運營。

　　“明年我們會接收波音787飛機，而且訂購了100架波音787飛機（42架確認訂單和58架選擇訂單）。這些新飛機的陸續(xù)支付都預示著我們有充分的機會可以繼續(xù)開發(fā)亞洲市場，當然也包括中國日益漸熱的二線城市。中國的二線城市市場增長很快，也充滿機遇。隨著中產階層的增多，旅行的需求也在不斷增長。而且飛機的技術也在不斷改變，例如波音787飛機，就很適合運營這樣的航線。隨著我們新飛機的交付和這些市場的繼續(xù)增長，我們肯定會對此有所考慮。” 霍頓透露。

　　現(xiàn)在，在中國內地航空市場，美國航空每日運營3條航線往返中美各地：芝加哥—上海、芝加哥—北京和洛杉磯—上海。同時，該公司在這些航線上與其他一些美國國內航線和中國國內航線上，和海南航空開展代碼共享合作。在香港，美國航空則主要同其寰宇一家合作伙伴——國泰航空開展深層次合作。

　　中國市場給美航帶來了巨大機遇的同時，霍頓坦言，美航也面臨著一些挑戰(zhàn)。未來，美航希望增加該公司在中國市場的品牌認知度，提高市場地位。同時，他也希望其與國泰航空、海南航空的良好合作關系繼續(xù)保持，擴充該公司在中國的航線航班。因為中國機場航班時刻緊張，始終是一個問題。

　　作為寰宇一家的創(chuàng)始成員，寰宇一家發(fā)展非?？?。去年，柏林航空、馬來西亞航空、斯里蘭卡航空、卡塔爾航空加入寰宇一家，英國航空同BMI合并也增強了該聯(lián)盟的實力。所以，這些新成員的加入，使寰宇一家一年內增加了60%的運力。但到目前為止，寰宇一家始終面臨著尚無一家中國內地航空公司是寰宇一家成員的難題。這在一定程度上，會局限美國航空在中國市場的發(fā)展空間。

　　但霍頓看起來似乎并不為此擔心。“我們同中國內地航空公司經常保持溝通交流，并且同國泰航空的合作非常緊密。美國航空將成為全球最大的航空公司，隨著拉丁美洲地區(qū)最大的航空公司Latam航空決定加入寰宇一家，我們在整個美洲地區(qū)的地位會得到前所未有的加強。我認為，寰宇一家是世界上最好的航空聯(lián)盟，因此我覺得中國內地航空公司在思考他們未來發(fā)展時，會充分考慮到這一點”。