歐盟機場的航空器排放納入EU ETS管理，將于2012年1月1日正式實施。

　　這一備受爭議的行動從其提案立法熱議至今，遭到了全球航空業(yè)的強烈反對，其中包括中國、美國、俄羅斯、巴西、印度等主要國家的強烈抵制。但歐盟氣候談判代表梅茨格在聯(lián)合國氣候變化框架公約第十七次締約方會議（COP17）上明確表示：歐盟于2012年將涉及歐盟機場的航空運輸納入碳排放交易體系的決定不可更改。值得注意的是，歐盟在推動國際航空納入EU ETS的同時，國際海運業(yè)也正在立法過程中。

　　歐盟之所以一意孤行、堅決執(zhí)行，有其深藏的內(nèi)涵，須高度警惕歐盟排放交易這種全球擴張的趨勢。

　　歐盟航空減排“一箭雙雕”？

　　在氣候談判陷入僵局的情況下，各國能否承諾減排、拋出更有挑戰(zhàn)的減排目標(biāo)成了核心問題。歐盟自身也清醒的認識到如果承諾更高的減排目標(biāo)，必定承擔(dān)更高減排成本。如何降低內(nèi)部減排成本，是歐盟能否承諾更高減排目標(biāo)的關(guān)鍵。對此，歐盟選擇了節(jié)流和開源兩條路：

　　其一是節(jié)流：拒絕向外提供資金。借《京都議定書》即將到期前，歐盟迅速收緊清潔發(fā)展機制政策，嚴格限制可用的CDM項目，特別是來自中國的項目。2012年以后，歐盟大幅降低企業(yè)為履行減排目標(biāo)所使用的CER比例。這在本質(zhì)上控制了歐盟向外輸出減排資金的渠道，在氣候談判沒有實質(zhì)性進展前，至少在后京都時代的真空期內(nèi)，歐盟拒絕向發(fā)展中國家提供資金支持的態(tài)度十分明顯。

　　其二是開源，即將航空、航海納入EU ETS。將航空、航海納入EU ETS，是歐盟減排資金的有效來源。未來相當(dāng)長一段時間，航空是洲際旅行的唯一選擇；國際海運是遠途大宗商品最主要的運輸手段。這二者與全球經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)，關(guān)系著全球經(jīng)濟的命脈。

　　通過這樣的“開源”、“節(jié)流”，為歐盟“雄偉”的減排目標(biāo)提供了有力的資金保障。碳交易市場的資金交換本質(zhì)上是補貼了歐洲企業(yè)，用于技術(shù)改造（如更新飛機）減少排放，排放減少了，富裕的配額就更多了，形成良性循環(huán)；歐盟成員國拍賣配額的收入直接歸各國政府所有，可以支持本國發(fā)展減排技術(shù)，比如開發(fā)新型的飛機和發(fā)動機，而中國航空公司仍要花更多資金購買新型飛機降低排放；歐盟成員國當(dāng)然也可以利用這筆資金支持發(fā)展中國家、小島國、窮國減排和改善環(huán)境。對歐盟來說，可謂多面收益，且不斷循環(huán)。

　　EU ETS意圖全球碳金融話語權(quán)

　　歐盟選擇2012年起將航空納入ETS，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實施ETS全球擴張的絕好時機。在《京都議定書》框架下，明確規(guī)定附件一國家必須承諾絕對量減排義務(wù)，并確定了具體減排量；非附件一國家有減排責(zé)任，不須承擔(dān)量化減排義務(wù)?；谶@樣的前提，歐盟難以突破《京都議定書》約束，要求所有國家在航空業(yè)履行減排義務(wù)，也不可能按照歐盟統(tǒng)一的目標(biāo)實施減排。雖然COP17決定將《京都議定書》延期，但隨著加拿大、日本相繼提出退出，《京都議定書》未來還有相當(dāng)大的不確定性。2012年以后對于歐盟來說是一個絕好的真空期，歐盟有充足的條件將過去8年利用市場機制減排的經(jīng)驗和基礎(chǔ)擴張至全世界。

　　歐盟首先選擇航空業(yè)和航海業(yè)進行擴張是很有用心的選擇，這兩個行業(yè)共有的特點是移動性、跨國性。長期以來，這兩個行業(yè)的國際性問題均在各自聯(lián)合國下屬機構(gòu)（國際民航組織和國際海事組織）協(xié)商解決，凸顯了兩個行業(yè)的國際性。而恰恰兩個重要的國際運輸行業(yè)，兩個具有較高能耗的行業(yè)的國際組織，在排放問題上未有歐盟認為的“足夠有效”減排措施，歐盟以此為把柄率先要求兩個行業(yè)按照歐盟制定的規(guī)則實施減排。為此，歐盟在法律問題上做足了功課，規(guī)避了可能的法律障礙，促使其能夠?qū)嵭小Ｒ坏┖娇?、航海被歐盟成功獵取，EU ETS全球擴張的第一步即取得成功。

　　EU ETS的全球擴張，將逐漸鑄造一個全球金融市場全新的交易商品，而以歐元定價的EUA將助力歐元成為全球貨幣。雖然在歐債危機的今天，這個野心似乎不切實際，但歐盟決定實施EU ETS全球擴張的一開始，就確定了這個目標(biāo)。

　　EU ETS擴展航空、航海業(yè)僅僅是其全球擴張的第一步，歐盟同時在醞釀的商品碳標(biāo)簽則是更具侵入性的行動。歐盟甚至可對商品的生命周期碳排放設(shè)定市場準入門檻。降低生命周期碳排放，直接要求企業(yè)從原材料開始進行低碳采購、改進生產(chǎn)工藝、選擇低碳運輸方式。另一重要途徑就是從歐洲市場購買EUA進行抵消，這樣就再一次間接地擴展了EU ETS，EU ETS悄然延伸至更為廣泛的制造業(yè)。

　　初始分配或嚴重失衡

　　過去十年，歐盟航空公司年均增長速度僅有3%，各公司發(fā)展基本飽和。特別是歐洲區(qū)內(nèi)航空市場正在被高鐵和其他運輸方式所代替，面對歐盟航空ETS的機制設(shè)置，歐洲本土航空公司可以輕松完成減排目標(biāo)，甚至免費配額還有富裕。當(dāng)歐盟以2010年為基年，一次性分配長達8年的免費配額后，正在高速發(fā)展的中國航空公司必須為發(fā)展付出巨額資金用于購買排放配額。

　　事實上，歐盟完全可以通過政策調(diào)控，直接影響碳市場價格，影響企業(yè)競爭能力。在過去幾年歐盟碳市場的交易過程中已經(jīng)驗證，幾次市場價格的大起大落均和歐盟設(shè)定減排范圍、目標(biāo)，調(diào)整配額供給，有直接關(guān)系。通過影響價格，影響EU ETS籠罩下的各個行業(yè)的競爭環(huán)境。全球化后的EU ETS還直接影響各國企業(yè)與歐盟企業(yè)之間的競爭關(guān)系，這一影響將立刻在航空業(yè)顯現(xiàn)。根據(jù)2010年監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國所有航空公司僅能獲取到3%左右的配額，而歐洲最大的幾個航空公司均能獲得10%左右的配額，初始分配嚴重失衡；同時，由于中國航空公司的飛機新、載運率高，單位排放水平低于平均水平，但卻需要出巨資購買排放指標(biāo)。這意味著，中國航空公司若要發(fā)展，必須承擔(dān)額外的排放代價，這直接削弱了中國航空公司的市場競爭力。

　　回顧過去6年，歐盟將航空業(yè)納入ETS的行動有條不紊推進，歐盟在法律和執(zhí)行層面做足了文章，以至于至今難以被推倒，歐盟這場游擊戰(zhàn)不能不說是精心策劃、縝密實施。通過這點，也提示我們，在全力以赴應(yīng)對氣變談判的同時，需嚴加防范發(fā)達國家陣營的行業(yè)滲透。同時，內(nèi)部也要及時做好基礎(chǔ)工作，比如碳市場的建設(shè)，監(jiān)測、報告、核證制度，關(guān)鍵時刻將成為談判的有力籌碼。（林鵬）