北京新機場再也不只是傳說。

　　“去年12月22日，國務院和中央軍委已經(jīng)對北京新機場項目的建設做了批復。新機場將在今年啟動一些局部建設及拆遷工作，2014-2016年全面開工建設，爭取2018年完工，當年下半年建成并投入使用。”北京新機場建設指揮部朱文欣在中國機場發(fā)展與擴建國際論壇上首次準確地給出了北京新機場的建設計劃。

　　總是“被開工”，卻遲遲沒有動靜。最終在天津、河北和北京之間，新機場最終落戶北京市大興區(qū)。經(jīng)歷無數(shù)次建與不建以及選址風波之后，新機場建設問題終于塵埃落定。

　　到2018年，伴隨著新機場投入使用，也將使北京真正跨入“一市兩場”時代。

非建不可

　　“所有的機場如果到了一定規(guī)模，它都會出現(xiàn)總體的效率低下的狀況。由于擁堵，在總體需求得不到滿足的情況下，就一定要建立第二機場或者第三機場。大機場相對都有過于擁擠和繁忙的問題，如果不可能再去保證容量的增加，就沒有辦法滿足需求。”民航管理干部學院鄒建軍教授對時代周報分析說。

　　“首都國際機場當時的設計是年旅客吞吐量8000萬人次，現(xiàn)在已基本飽和。如果不能提早布局，北京地區(qū)航空業(yè)務增長的瓶頸效應將會更加明顯。尤其是北京將要施行外籍人士可在北京實現(xiàn)72小時過境免簽的政策，機場方面將更加擁堵。安全管理方面的壓力增大。新機場已經(jīng)到了非建不可的地步。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃對時代周報記者說。作為民航業(yè)專家，他曾參與首都機場的建設規(guī)劃，如今又為首都第二機場的規(guī)劃“把關”。

　　根據(jù)交通運輸部中國民用航空局（下稱“民航局”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年12月31日，首都機場旅客吞吐量超過8192.9萬人次，同比增長4.14%；全年航班起降達55.7萬架次，同比增長4.48%。

　　這已經(jīng)是首都機場連續(xù)第四年在吞吐量上排名全球機場第二位，僅次于美國亞特蘭大的哈茨菲爾德·杰克遜國際機場。按照這個增長速度，2013年，首都機場的旅客吞吐量將嚴重超標。到2016年，首都機場的旅客吞吐量將突破1億人次。顯然難以應付。

　　李堃介紹說，早在2002年即有建設第二機場的提議。當時有兩個方案，一個是首都機場擴容，還有就是建設新機場。但當時考慮2008年奧運會，如果建一個新的機場，時間上恐怕來不及。所以最終確定以首都機場擴容—建設T3航站樓。但首都機場擴建完發(fā)現(xiàn)還是不夠用，就又把建設首都第二機場提上日程。

　　據(jù)朱文欣介紹，早在首都機場T3開工建設之前，新機場的選址工作便已經(jīng)展開，2008年國家發(fā)展和改革委員會（下稱“國家發(fā)改委”）會同解放軍總參謀部、空軍、海軍、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了選址工作協(xié)調小組，并最終確定了將新機場建設在目前北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)以及河北廊坊廣陽區(qū)之間的地塊。

　　但由于背后諸多原因，這一被北京市政府定位為“振興南城”的重要項目并未如地方政府所愿開工建設。

　　直至去年底，這一項目才迎來決定性的轉機。據(jù)朱文欣透露，“在此之前圍繞新機場已經(jīng)做了大量的準備工作，在2011年完成了建筑方案的招標工作，去年完成了立項的前期準備，并在預可研報告獲批之前便已經(jīng)啟動了可研報告的編制。”

功能未明確

　　2008年，中國民航總局發(fā)布《全國民用機場布局規(guī)劃》。在規(guī)劃中指出，中國機場數(shù)量、地域服務范圍均不夠，存在“東密西疏”的格局，大部分中型以上機場容量已飽和或接近飽和。尤其是北京首都國際機場如果再進一步擴建的話，已經(jīng)規(guī)劃的周邊經(jīng)濟就會受到影響，而且如果客運吞吐量超過每年8000萬人次，人流過多對周邊生態(tài)環(huán)境也會有影響。

　　“北京現(xiàn)在的兩個機場已經(jīng)不適宜擴建。首都機場的空域已經(jīng)無法擴容。而南苑機場雖是軍民兩用機場，但由于地理位置在市區(qū)，已經(jīng)與城市發(fā)展建設發(fā)生沖突。”李堃介紹說。

　　事實上，南苑機場的問題已經(jīng)得到解決，早在2011年11月民航局與空軍方面低調召開了會議，簽署了關于北京新機場建設和空軍南苑機場搬遷的框架協(xié)議。新機場將建設七條跑道，其中一條留給軍方使用，完全可以承載南苑機場原來的功能。

　　據(jù)了解，新機場規(guī)劃建設民用跑道6條，其中本期建設4條。除了3條南北方向跑道之外，還根據(jù)北京東南方向航班為主的特點，專門設計了一條斜向跑道，主要用于起飛以提升運行效率。新機場的投入將非常高。機場工程的投入初步估計就將超過700億元。新機場建成后，其旅客容量十分驚人。按照規(guī)劃，從航站樓的設計能力看，初期建設共有4500萬人次/年的吞吐量，跑道的能力要大一些。預計2025年，旅客吞吐量能夠達到7000萬人次/年左右。

　　新機場建成后，北京將成為全球最大的機場。對于兩個機場的功能定位，鄒建軍表示，目前討論定位為時尚早，要看建成之后的市場需求。

　　“這其中有人建議按照國際和國內來劃分，像上海的浦東機場和虹橋機場。虹橋離市區(qū)十幾公里，浦東則是60多公里，當初規(guī)劃就是浦東做國際業(yè)務，虹橋做國內業(yè)務。但時間長了兩個都變成了既做國內又做國際的綜合性機場。比如日本兩個機場中，羽田機場離市區(qū)較近，成田機場較遠。最初設計成田做國際業(yè)務，羽田做國內業(yè)務，但是實踐后，兩個都成了綜合性機場。首都的新舊機場可能都要走綜合機場這條路。”李堃對時代周報記者分析說。

　　李堃表示，機場規(guī)劃和建設涉及行業(yè)內協(xié)調、地方間協(xié)調乃至政府和軍方的協(xié)調等問題。具體層面上還會涉及建幾條跑道，怎樣協(xié)調，市區(qū)到機場要建怎樣一個道路系統(tǒng)等，都不是容易的事情。

錢從哪里來

　　按照首都新機場的建設規(guī)劃數(shù)據(jù)，工程將分批進行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的總體目標設計，占地約43000畝。具體而言，新機場本期主要建設跑道4條，各類機位220個；按初期年旅客吞吐量4500萬人次使用要求，新建航站樓建筑面積70萬平方米，新建貨運站11.2萬平方米，以及空管、供油等配套設施，總投資額為790億元。其中，拆遷費用預算約為150億元。

　　“新機場的建設是個龐大的工程，還需要一系列的配套設施。軌道交通、煤水電等，也需要很大的投資。”李堃告訴時代周報記者。

　　根據(jù)國家發(fā)改委印發(fā)的北京市城市軌道交通近期建設規(guī)劃調整（2007-2016年）顯示，一條從中心城區(qū)至北京新機場的軌道交通快線將投入建設，線路暫以北京南站起始，長37公里，實現(xiàn)全程半小時到達。這是建設北京新機場重要的配套工程，約投資197億元。

　　有人計算說，如果只算機場建設的初步投入和配套的軌道交通，投資額就已經(jīng)高達近1000億元。即使在5年之內平均分配，每年的投資額也達到180億元。換句話說，這相當于每天投資5000萬元人民幣，一直持續(xù)5年。

　　高達千億元的投資，錢從哪里來？

　　“關于機場建設我國有一個統(tǒng)一的模式，即1/3由民航局的民航發(fā)展基金劃撥，1/3由地方政府出資，剩下的1/3由機場自籌。”業(yè)內人士告訴時代周報記者。

　　據(jù)了解，關于機場工程資本金的籌措大概分為三個方面，第一，由民航發(fā)展基金劃撥；第二，申請國家發(fā)改委和財政部支持；第三，由項目法人自籌解決。

　　實際上，民航局在機場建設過程中下?lián)艿馁Y金，主要來源于“一費一金”，即向航空公司收取的營業(yè)費用總額5%的基本建設金和向旅客代收的機場建設費。2012年4月財政部規(guī)定，從4月1日起原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合并成“民航發(fā)展基金”。

　　“‘十一五’期間，全國機場基本建設項目投資合計1900億元，其中，機場自籌及其他投資1230億元，地方政府投資340億元，民航發(fā)展基金及國債投資440億元。”業(yè)內人士向時代周報記者介紹說。

　　“首都第二機場建設將分為兩期，一期建設預計投入700億元，在建設主體的同時還要投資約1000億元建設配套設施，建設周期跨越整個‘十二五’時期，預計到2017年才能正式建成。由于工期超長，投入資金巨大，因此應對第二機場建設實施民主監(jiān)督，防止項目投入亂花錢，或個別項目投資方向不正確的情況出現(xiàn)。”1月22日，在北京兩會上，北京市政協(xié)委員、首都航空有限公司董事長胡明波介紹道。