似乎沒有什么能阻擋油價的攀升。

　　4月4日，國產(chǎn)航空煤油出廠價再度上調(diào)，達到8061元/噸的歷史高位，同時航空燃油附加費再創(chuàng)歷史新高。這無疑讓輿論再次聚焦中國航空油料集團公司(以下簡稱中國航油)，而矛頭則直指航油市場“壟斷”。

　　曾經(jīng)沸沸揚揚的“中航油事件”已經(jīng)過去7年，中國航油再次出現(xiàn)在公眾視野里，是2011年首次躋身世界500強。

　　的確，中國航油的財報增長強勁：2011年全年，中國航油共銷售油化產(chǎn)品3324萬噸，同比增長15%，同時實現(xiàn)營業(yè)收入2215億元，同比增長45%。

　　但是據(jù)此認為中國航油靠壟斷獲取暴利，顯然理由不夠充分?！拔覀兗瓤刂撇涣松嫌蔚纳唐饭譀Q定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的準入，壟斷從何談起呢？”一位中國航油高管很無奈地告訴《英才》記者。

　　業(yè)內(nèi)分析師披露這是一個薄利行業(yè)，航油定價由政府監(jiān)管，上游是石油巨頭，下游是航空巨頭。夾在中間的中國航油雖然擁有龐大的業(yè)務收入，卻難以獲得更多的利潤。中國航油就像其他服務商一樣，只是收取那部分應得的服務費。

　　雖然如今的中國航油不必再為生存擔憂，但想要拿到更多的利益并不容易。

　　2011年，在17家商貿(mào)類央企中，中國航油的營業(yè)收入增長排名第二，但是凈利潤增長僅排名第十一。

　　對此，中國航油方面的解釋是，一是因為國際油價的波動，另外因為中國航油為了保證航空公司的航油供應，支持地方經(jīng)濟發(fā)展，必須覆蓋很多偏遠地區(qū)的機場。目前中國航油供油的機場共167家，占全國機場總數(shù)的93%，但是其中有70%的機場處于虧損狀態(tài)。

　　中國能源網(wǎng)首席信息官兼總經(jīng)理韓曉平告訴《英才》記者：“雖然目前航油價格已經(jīng)與國際接軌，但是國內(nèi)的競爭并不充分，不同地域的機場，航油的價格就應該不同。”

　　而中國石油大學工商管理學院院長王震并不同意完全市場化，他告訴《英才》記者：“完全市場化必須在供給充分的前提下進行，如果供給不充分，市場化只會讓航油價格繼續(xù)上漲，這對消費者也不利。目前中國航油的改革方向是沒有問題的，但是何時市場化，需要考慮供給是否充分的問題?！?/P>

　　物競天擇，適者生存。航油利潤空間觸及天花板，利潤提升又從何而來？作為亞洲第一、世界第五的航油供應商，國內(nèi)的市場份額幾近飽和，中國航油的領(lǐng)地還能繼續(xù)擴張嗎？面對資本市場曾經(jīng)的失敗，作為中國航油董事長的孫立會做怎樣的調(diào)整呢？

　　資金門檻高

　　今年2月8日，印度允許國內(nèi)航空公司直接從國際市場進口航空燃油的消息，被國內(nèi)各大網(wǎng)站競相轉(zhuǎn)載，一時間放開航油市場的呼聲再起。

　　面對不斷上漲的油價，政策的放開，真的能讓虧損嚴重的印度航空公司獲得救命稻草嗎？其實，就連印度航空業(yè)自己都不相信。

　　印度市場份額最大的航空公司