《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 記者趙繼嵐 報道：“我們理解緩解延誤，但是別把我們關(guān)在機艙里等待，太憋悶了。”這是不少旅客對在機艙里等待時間過長的抱怨。要解決這個問題，統(tǒng)一的流量管理系統(tǒng)必不可少。

　　從7月31日起，華北空管局與民航28所共同研發(fā)的華北地區(qū)流量管理及多機場放行協(xié)同系統(tǒng)投入試運行，北京首都機場、北京南苑機場、天津機場和石家莊機場作為首批試用該系統(tǒng)。經(jīng)過將近一月的試運行，與6月的運行情況相比，天津機場的航班平均正常率提高了8.05%，石家莊的航班平均正點率提高了1.44%。

　　“這套系統(tǒng)通過對航班流量的管理，減少旅客機上等待時間。以后從華北各地機場起飛的旅客在航班延誤時應(yīng)該可以感受到這種變化?！比A北空管局局長文學(xué)正對記者說。

　　形象地說，對航班進行流量管理就像交響樂團對樂隊的管理，既要兼顧各方特點，又要達到整體最優(yōu)的目標(biāo)。華北空管局的這套新系統(tǒng)是如何做到這一點的呢？

　　不得不啟動的項目

　　華北地區(qū)的航空運輸量近幾年始終保持著高速增長的態(tài)勢，其中首都機場尤為突出。首都機場日均起降超過1500架次，截止6月底，盡管首都機場的航班增速明顯低于全國增速，但因為基數(shù)龐大，增加的實際架次仍然引人矚目。與此同時，旅客也對民航提出來越來越高的服務(wù)要求，這些都讓華北空管局承受著巨大的工作壓力。

　　此外，伴隨著各地空域結(jié)構(gòu)的調(diào)整，管轄范圍廣、指揮難度大成為華北空管局面臨的現(xiàn)實情況。華北空管局空管部部長戴軍介紹，華北地區(qū)劃設(shè)了1個飛行情報區(qū)，5個區(qū)域管制區(qū)和4個進近管制區(qū)；其中，北京飛行情報區(qū)面積約86萬平方千米，今年底還將接管鄭州高空管制區(qū)。

　　“航班流量越來越大，空管系統(tǒng)對于流量管理系統(tǒng)的需求也越來越迫切。”文學(xué)正說。

　　在種種挑戰(zhàn)面前，使用科學(xué)、先進、高效的流量管理手段成為空管運行管理的必然趨勢。2011年初，華北空管局按照民航局、民航局空管局分步建設(shè)地區(qū)級流量管理系統(tǒng)的指示要求，著眼我國空管體制現(xiàn)狀及未來發(fā)展，開始了流量管理及多機場放行協(xié)同決策管理系統(tǒng)的的研發(fā)之路。歷時一年半，2012年7月31日，這套寄托著許多人希望的系統(tǒng)終于掀開了民航空管區(qū)域內(nèi)流量統(tǒng)一管理的序幕。

　　掀開協(xié)同決策的篇章

　　4月，民航局空管局召開了有關(guān)于流量管理建設(shè)工作研討會，會上確定，以建設(shè)協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）為重點任務(wù)，各地按照“頂層設(shè)計，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，分級建設(shè)，分步實施”的總體原則，加快協(xié)同決策系統(tǒng)建設(shè)，努力減少關(guān)艙門后長時間等待和開車后滯留地面等問題的發(fā)生，有效治理航班延誤。

　　所謂協(xié)同決策是一種在管制部門與運行部門（航空公司、機場）之間進行協(xié)同管理的解決方案，用于提高流量管理水平。它強調(diào)所有空中交通運輸?shù)膮⑴c者都掌握相同的態(tài)勢信息，共同參與決策的制定，使得管制部門在進行決策時，既能保證空管安全，也可以充分兼顧到航空公司的整體利益。可以說，協(xié)同決策將流量管理由單純的管制行為向一種具有質(zhì)量保障和流程約束的服務(wù)行為轉(zhuǎn)變，對于充分掌握真實的運行態(tài)勢，提高資源的利用率，減輕工作負(fù)荷，提高應(yīng)變能力，都具有重要意義。

　　華北地區(qū)流量管理及多機場放行協(xié)同決策系統(tǒng)正是華北地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)建設(shè)的開篇之舉。

　　據(jù)介紹，華北地區(qū)流量管理及多機場放行協(xié)同決策系統(tǒng)是空管、機場和航空公司之間進行協(xié)同管理的解決方案，可提供航班飛行計劃、放行間隔限制、天氣情況、停機位信息、跑道運行情況等多項基礎(chǔ)運行數(shù)據(jù)。系統(tǒng)的開發(fā)者華北空管局，通過對航班流量管理信息的采集、處理和發(fā)布，以及運行態(tài)勢的監(jiān)視、分析和預(yù)測，科學(xué)計算，合理排序，向航班提供預(yù)計起飛時間，并向航空公司建議推出時間。航空公司和機場可根據(jù)信息，適時組織旅客登機、避免盲目登機，減少旅客在飛機上的等待時間；及時做好地面保障就位等航班保障工作，實現(xiàn)空域和機場地面運行資源利用效率的優(yōu)化。同時，在特殊天氣發(fā)生時，航空公司和機場還能通過系統(tǒng)實時了解航班流量情況，及時向旅客解釋延誤原因。

　　前途路漫漫

　　目前，各地空管局都在建設(shè)自己的協(xié)同決策系統(tǒng)，深圳空管站研發(fā)的協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)組成的航班運行保障新模式已先期投入使用。

　　盡管華北地區(qū)流量管理及多機場放行協(xié)同決策系統(tǒng)不是最早投入使用的，但在嚴(yán)格意義上講，確是“第一個吃螃蟹的人”。其重要意義在于首次在運行極為復(fù)雜的大型國際機場和周邊多個機場間進行統(tǒng)一流量管理，北京、天津、石家莊的三地四機場成為首先運行該系統(tǒng)的機場?！斑@套系統(tǒng)一是能解決以往管制員手動為航班排序的弊端，相對科學(xué)地預(yù)計出航班起飛時間；二是有利于空管、航空公司和機場加強配合，提高空域和地面資源的使用率?！蔽膶W(xué)正對記者說。

　　當(dāng)然，新生事物的應(yīng)用必然會經(jīng)歷一段磨合期，新系統(tǒng)也需要在實踐中不斷的完善。“比如規(guī)范格式電報已經(jīng)是一個老生常談的問題了。但是現(xiàn)在由于各種原因，此問題還沒有得到有效解決?！比A北空管局工程師周航說，“現(xiàn)在這套流量系統(tǒng)主要基于電報信息進行航班隊列排序，因此，不按規(guī)范拍發(fā)電報，將使得該航空公司喪失應(yīng)得的放行時隙，同時將嚴(yán)重影響建議時間的準(zhǔn)確性，所以我們建議航空公司按照要求拍發(fā)電報。”

　　此外，由于該系統(tǒng)還處于改進調(diào)試階段，為了降低試運行階段的運行保障壓力，試運行將分時段進行。一旦遇到惡劣天氣導(dǎo)致的大面積航班延誤時，華北空管將轉(zhuǎn)入原有的管制程序。

　　隨著技術(shù)的不斷成熟和功能的進一步開發(fā)，該系統(tǒng)的功能還將進一步的拓展?！拔覀冇媱潓㈥懤m(xù)完善氣象、情報數(shù)據(jù)的引接和應(yīng)用，實現(xiàn)華北地區(qū)飛行計劃的統(tǒng)一管理。此外，為了在以后對接全國流量系統(tǒng)，我們也已經(jīng)預(yù)留了對接全國系統(tǒng)的接口?！蔽膶W(xué)正說。