《中國民航報(bào)》、中國民航網(wǎng) 記者吳言 報(bào)道：當(dāng)全球包括中國的航空貨運(yùn)業(yè)還在寒冬中翹首企盼春天時(shí)，中國快遞市場(chǎng)規(guī)模卻在進(jìn)一步擴(kuò)大。2005年~2011年，中國快遞業(yè)的業(yè)務(wù)量增長3.16倍，而航空貨運(yùn)運(yùn)輸量只增長了1.8倍，并且自去年6月以來，已經(jīng)連續(xù)9個(gè)月出現(xiàn)負(fù)增長。

　　當(dāng)快遞業(yè)在電子商務(wù)“井噴”的驅(qū)動(dòng)下已連續(xù)多年保持20%以上的發(fā)展速度時(shí)，航空貨運(yùn)卻沒有充分享受到快遞和電子商務(wù)發(fā)展帶來的紅利。順豐速運(yùn)副總裁李東起在2012年中國民航發(fā)展論壇上預(yù)計(jì)，未來幾年國內(nèi)電子商務(wù)將以35%~40%的增速持續(xù)發(fā)展，快遞業(yè)仍有快速發(fā)展的空間，而這又必然會(huì)拉動(dòng)航空貨郵量。但航空的高效特性能否在快遞市場(chǎng)上發(fā)揮作用呢？

　　飛不起的快遞VS追不上快遞速度的飛機(jī)

　　如今，航空顯然還未成為快遞公司和電子商務(wù)運(yùn)營商的首選。地面運(yùn)輸憑借低廉的價(jià)格成為了航空貨運(yùn)強(qiáng)有力的對(duì)手。根據(jù)順豐的市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)，國內(nèi)主要電子商務(wù)網(wǎng)站交易客單價(jià)都低于350元。而電子商務(wù)運(yùn)營商能承擔(dān)的物流成本大約就是商品價(jià)值的5%~10%。若每單商品價(jià)格低于500元時(shí)，電子商務(wù)運(yùn)營商是很難支撐航空貨運(yùn)的運(yùn)輸成本。

　　對(duì)于快遞企業(yè)選擇空運(yùn)方式，中國民航大學(xué)教授曹允春在接受記者采訪時(shí)表示還未到時(shí)機(jī)。與UPS、聯(lián)邦快遞等國際快遞巨頭相比，目前國內(nèi)快遞企業(yè)主要依靠地面運(yùn)輸，這樣也能保證他們的利潤。因此在運(yùn)輸工具、高端服務(wù)能力、國際化程度等方面，國內(nèi)快遞公司與國際巨頭們還存在十分明顯的差距。

　　“目前，快遞服務(wù)市場(chǎng)細(xì)分趨于明顯，對(duì)時(shí)效性和穩(wěn)定性要求更高的高端快遞業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額越來越大。”李東起認(rèn)為，國內(nèi)的航空貨運(yùn)還不能很好地滿足真正中高端快遞業(yè)務(wù)的需求。比如，順豐2011年空運(yùn)量為45萬噸，原本分析有20萬噸可以上飛機(jī)。由于條件限制，它們不得不放在地面運(yùn)輸上。

　　在航空業(yè)，客運(yùn)依然優(yōu)先的大背景無法避免，主要靠客運(yùn)盈利的航空公司在運(yùn)力和時(shí)刻上也會(huì)優(yōu)先向客運(yùn)傾斜。以中高端快遞服務(wù)提供的次晨達(dá)產(chǎn)品為例，它需要飛機(jī)在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，第二天早上送到客戶手中。次晨達(dá)產(chǎn)品必須要求有足夠晚班時(shí)刻和高效地面中轉(zhuǎn)能力的航空公司配合，可這些條件現(xiàn)在還不能實(shí)現(xiàn)。

　　目前，國內(nèi)日間航班多，夜航少。日間航班多，但無法確保時(shí)效；晚班飛機(jī)雖然可以保證快遞次晨按時(shí)到達(dá)，但是對(duì)于下午四點(diǎn)鐘以后收件量比例超過50%的快遞公司來說，待收件員上門取件后，就趕不上晚上的航班了，所以快遞公司與航空公司合作存在很大難度。

　　但國內(nèi)快遞公司若像順豐一樣上馬全貨機(jī)，李東起坦言很有難度。順豐目前擁有7架飛機(jī)，全貨機(jī)運(yùn)力不足是順豐一直未達(dá)到次晨達(dá)產(chǎn)品要求的重要原因。資料顯示，截至去年底，國內(nèi)貨運(yùn)航空公司共有99架全貨機(jī)，其中適合國內(nèi)快遞運(yùn)營的窄體貨機(jī)波音737F和波音757F不足50架，而UPS一個(gè)公司就擁有超過500架飛機(jī)。

　　同時(shí)，對(duì)于夜間飛行的貨機(jī)，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)夜間貨運(yùn)處理和保障能力不足，海關(guān)和質(zhì)檢的工作時(shí)間與貨機(jī)時(shí)刻也不一致。在空側(cè)資源緊張的繁忙機(jī)場(chǎng)中，中小型貨運(yùn)航空公司獲得的資源有限，也難以滿足快遞業(yè)務(wù)提發(fā)貨和中轉(zhuǎn)分撥處理的時(shí)效要求。

　　“我們希望有關(guān)部門能夠考慮在重要經(jīng)濟(jì)繁忙地區(qū)和靠近交通主要干線的地方建立專用機(jī)場(chǎng)，也非常愿意參與投資和構(gòu)建這種以貨運(yùn)優(yōu)先的交通網(wǎng)絡(luò)?！崩顤|起提出了他的建議。

　　“順豐規(guī)劃到2015年，空運(yùn)貨運(yùn)量達(dá)到150萬噸，屆時(shí)將占全國航空貨運(yùn)總量的25%。自有機(jī)隊(duì)規(guī)模將從目前的7架增加到25架以上。到2021年，順豐大概會(huì)有196架飛機(jī)，整個(gè)行業(yè)將會(huì)有超過300架飛機(jī)。”他預(yù)測(cè)道。但他同時(shí)認(rèn)為，如果沒有一個(gè)專門針對(duì)快遞的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場(chǎng)布局的話，這個(gè)目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)。

　　合作能否讓快遞起飛和航企得利

　　雖條件有限，但也不能阻擋順豐拓展空運(yùn)藍(lán)圖的步伐。如今，它已開始整合國內(nèi)航空貨運(yùn)資源為其服務(wù)了。

　　順豐已經(jīng)包用了2000多個(gè)航班的腹艙資源進(jìn)行快遞產(chǎn)品運(yùn)輸。在國內(nèi)1671個(gè)早航班中，順豐已經(jīng)包用了843個(gè)早航班的腹艙資源。同時(shí)，它還與民營貨機(jī)航空公司東海航空和海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)進(jìn)行包機(jī)合作。

　　“我們希望能有相關(guān)的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制和扶持政策，促進(jìn)中高端快遞企業(yè)和航空貨運(yùn)企業(yè)開展更多方面的合作?！崩顤|起表達(dá)了這樣的心愿。

　　從4月份起，順豐與南航在國內(nèi)8個(gè)城市站點(diǎn)開展國內(nèi)空運(yùn)業(yè)務(wù)合作。除了全貨機(jī)戰(zhàn)略合作外，雙方還將在部分客機(jī)腹艙航班上開展固定艙位合作，共同開發(fā)中轉(zhuǎn)快件產(chǎn)品和拓展網(wǎng)點(diǎn)。它們提出初期目標(biāo)是在今年內(nèi)將合作快件運(yùn)輸量同比提升30%。

　　雙方合作后，順豐成為南航的大客戶，可以向南航進(jìn)行統(tǒng)一采購，以降低采購成本，雙方也不再需要通過第三方市場(chǎng)來對(duì)話。此前，南航還與圓通快遞簽定合作協(xié)議。協(xié)議簽定后，雙方將視“對(duì)方”為自己的首選客戶。南航貨運(yùn)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，南航希望借此機(jī)會(huì)合作發(fā)展快件運(yùn)輸?shù)雀叨素涍\(yùn)業(yè)務(wù)，以快速融入國內(nèi)快遞產(chǎn)業(yè)鏈。

　　一位從事航空貨運(yùn)咨詢?nèi)耸吭诮邮苡浾卟稍L時(shí)表示，類似的合作在一定程度上可以緩解目前貨運(yùn)市場(chǎng)的困境。在5年內(nèi)，大部分的快遞企業(yè)不可能像順豐那樣成立自己的航空公司。它們作為需求提供者，需要借助航空公司的腹艙和全貨機(jī)來實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)拓展。如果航空公司愿意合作，那么貨郵量的提高是可以預(yù)見的。

　　兩方合作不僅僅局限在利用航企的艙位資源。據(jù)了解，順豐還開始與三大航等航空巨頭進(jìn)行洽談，希望對(duì)方能夠?qū)⑼艘劭蜋C(jī)改裝成貨機(jī)，并通過包機(jī)等形式進(jìn)行合作。同時(shí)，繼順豐之后，圓通速遞作為第二家民營快遞公司宣布進(jìn)入航空領(lǐng)域，租用了3架貨機(jī)。目前看來，客改貨的市場(chǎng)需求可能會(huì)很旺盛。

　　不過，南航貨運(yùn)部相關(guān)人士對(duì)記者表示，客改貨的運(yùn)營成本并不低，在當(dāng)前的市場(chǎng)行情下，國內(nèi)快遞市場(chǎng)的貨量能夠支撐多少架貨機(jī)的運(yùn)營尚不清晰，所以航空公司大多處于觀望狀態(tài)。

　　航企能否發(fā)展“快遞”副業(yè)

　　目前國內(nèi)很多航空公司開始覬覦快遞市場(chǎng)?，F(xiàn)在，東航已取得快遞運(yùn)營牌照，將獨(dú)立運(yùn)營快遞業(yè)務(wù)；海航也于兩年前通過收購天天快遞，擁有了“地面部隊(duì)”。同時(shí)，南航也對(duì)記者表示，“不好說以后是否會(huì)自營快遞”。

　　日前，將自己未來定位在全流程物流服務(wù)商的中貨航宣布，將把發(fā)展快遞服務(wù)作為重點(diǎn)工作。醞釀幾年之后，今年中貨航?jīng)Q定正式開始啟動(dòng)由貨物承運(yùn)人向航空物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。首先將其與同屬東航旗下的東方遠(yuǎn)航物流整合起來，通過上海浦東的自建貨站和異地貨站，打造空地聯(lián)運(yùn)，提供“門到門”服務(wù)。

　　東航股份公司總經(jīng)理馬須倫認(rèn)為，處于利潤率曲線底端的單純性運(yùn)輸企業(yè)易受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響，如今已困難重重。傳統(tǒng)航運(yùn)貨運(yùn)公司必須向航空物流服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型，繞過貨運(yùn)代理，與原材料制造商、分銷商、消費(fèi)者以及其它運(yùn)輸提供商等進(jìn)行協(xié)同合作，這是市場(chǎng)的需要。

　　作為率先“吃螃蟹”的航空公司，中貨航的進(jìn)度備受同行關(guān)注。至于何時(shí)完成初期整合，中貨航相關(guān)人士對(duì)記者表示還在進(jìn)行中。

　　關(guān)于這些航空巨頭的快遞未來，有行業(yè)分析人士看好他們成熟的航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊(duì)規(guī)模和保障能力。同時(shí)，多年經(jīng)營航空貨運(yùn)的品牌效應(yīng)也會(huì)幫助航空公司在最初搶得一定的市場(chǎng)份額。

　　但是，李東起在接受記者采訪時(shí)說，傳統(tǒng)貨運(yùn)航企缺少發(fā)達(dá)的地面網(wǎng)絡(luò)，而快遞需要空地聯(lián)運(yùn)，并且靠近經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。

　　“快遞不是想做就做的，地面效率低下就不能滿足客戶對(duì)快速的需求。快遞業(yè)務(wù)需要交通、服務(wù)和終端信息系統(tǒng)的支撐?！崩顤|起說，比如順豐要求在主要城市的收件員在客戶打完電話的1個(gè)小時(shí)之內(nèi)必須上門服務(wù)，快件到了分撥點(diǎn)兩個(gè)小時(shí)內(nèi)必須派送到客戶手里。同時(shí)，順豐的全部工作人員都手持一部終端，每一票件、車輛、收派員的位置和工作情況隨時(shí)可以通過終端查到。

　　曹允春也說，快遞和綜合物流服務(wù)商需要直面顧客，而傳統(tǒng)貨運(yùn)航企從硬件上和軟件上要想真正接“地氣”還需較長時(shí)間。與此同時(shí)，國內(nèi)快遞市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。此外，幾天前，兩大國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞和UPS向國家郵政局遞交了運(yùn)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的申請(qǐng)。雖然最終的審核結(jié)果還未公示，但這預(yù)示著國際快遞巨頭將正式合法地分享國內(nèi)中高端快遞這塊潛力市場(chǎng)的日子已經(jīng)臨近。

　　對(duì)于國內(nèi)航企來說，要想分得快遞市場(chǎng)的紅利，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。