航空業(yè)整體不景氣，中國(guó)惟一一家廉價(jià)航企春秋卻創(chuàng)下了自成立起年年盈利的業(yè)績(jī)神話，僅靠30架的機(jī)隊(duì)去年竟實(shí)現(xiàn)億元凈利，這也讓一向定位高端的國(guó)有航空公司開始瞄準(zhǔn)廉價(jià)航空。不久前，東航率先宣布成立廉價(jià)航空公司，國(guó)航、南航以及海航等也被曝正在謀劃之中，這讓外界大呼，溫吞十年，廉價(jià)航空真火了。然而，記者調(diào)查獲悉，在表面的風(fēng)光背后，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空受到整個(gè)民航體制的束縛以及市場(chǎng)環(huán)境的限制，一直負(fù)重前行，甚至有業(yè)內(nèi)專家斷言，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不適合廉價(jià)航企生存，春秋不是樣本而是難以仿效的個(gè)例。

　　成本難降  春秋航空苦撐廉價(jià)夢(mèng)

　　“我可以斷言，如果目前國(guó)內(nèi)航空業(yè)體制與管理方式不變，航企運(yùn)營(yíng)成本將持續(xù)居高不下，那永遠(yuǎn)不會(huì)產(chǎn)生真正意義上的廉價(jià)航空公司，”中信建投航空分析師李磊告訴記者，“根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，廉價(jià)航空的大發(fā)展依賴于民航業(yè)的市場(chǎng)化和自由化程度，而國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)一直處于半管制半開放狀態(tài)，讓廉價(jià)航空難以生存?！?/P>

　　而與李磊觀點(diǎn)形成悖論的是，春秋航空自2006年開航以來，保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機(jī)隊(duì)規(guī)模順利實(shí)現(xiàn)了億元凈利潤(rùn)，利潤(rùn)率遠(yuǎn)在三大航之上。對(duì)于春秋航空的亮眼業(yè)績(jī)，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這與其自己擁有旅行社、客源相對(duì)有保障密切相關(guān)，所以，其成功模式在國(guó)內(nèi)民航業(yè)不可復(fù)制。而同樣值得注意的是，即便有旅行社的支撐，作為國(guó)內(nèi)獨(dú)自扛起廉價(jià)航空大旗的春秋也并不容易。

　　廉價(jià)航空公司又稱為低成本航空公司，是航企通過各種方式降低成本以及創(chuàng)收后，使機(jī)票價(jià)格低于同行20%以上。春秋航空董事長(zhǎng)王正華給記者算了一筆賬，廉價(jià)航空與傳統(tǒng)航空公司相比，有80%-85%的剛性成本完全一樣，沒有下降空間，僅有銷售成本以及管理成本可大幅壓縮，但這兩個(gè)成本在航企總成本中分別僅占8%以及3%左右。不僅如此，由于整體實(shí)力遠(yuǎn)遜于大型國(guó)有航企，為了留住人才，廉價(jià)航空在人力成本投入方面要高于其他公司。

　　節(jié)流艱難，春秋航空開源道路也不順利。去年，被國(guó)際廉價(jià)航空普遍應(yīng)用的機(jī)上叫賣因旅客不滿而被春秋無奈叫停，如何創(chuàng)收已成為春秋非常頭疼的問題?！坝肿岏R兒跑，又讓馬兒不吃草?！蓖跽A反復(fù)提及的一句話道出春秋巨大的生存壓力。

　　當(dāng)然，能夠在夾縫中生存下來，自稱“小不點(diǎn)”的春秋自然有一套管理方式。比如王正華一直奉行寧可賠錢也不空座的理念，“我當(dāng)然不希望虧錢，但更不希望資源被浪費(fèi)。其他公司都比較在意每張票賣了多少錢，我最在意每個(gè)座位是否都有人坐，同時(shí)，遠(yuǎn)高于同行的客座率為春秋攤薄了成本”。

　　除此之外，瘋狂省錢也是春秋的管理之道。春秋員工都知道，王正華的辦公室僅有12平方米，喝水要到樓道的公用飲水機(jī)接。在春秋航空，管理層國(guó)內(nèi)出差住的酒店必須是三星級(jí)以下，王正華自己出國(guó)考察，住地下室、吃方便面、坐地鐵。記者在春秋航空公司看到，為了省電其走廊的燈只開一半。在春秋航空，省錢的方法不勝枚舉，這也使春秋航空管理費(fèi)用較同行低70%左右。

　　“大家都知道春秋精打細(xì)算，但其千方百計(jì)省下來的錢只是小頭，而更多本可以節(jié)省的錢在國(guó)內(nèi)民航業(yè)體制下根本省不下?！币晃唤咏呵锖娇杖耸肯蛴浾咄嘎?。該人士介紹，春秋航空目前擁有30架飛機(jī)，但其職工已經(jīng)有3000多人了，平均下來一架飛機(jī)背后有100名員工，這樣的人機(jī)比例過高。但要應(yīng)對(duì)民航局層層管理、層層審查，使得廉價(jià)航空與傳統(tǒng)航空公司一樣必須“門對(duì)門、窗對(duì)窗”設(shè)立負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)，很難精簡(jiǎn)。

　　另外，讓很多航企頗為無奈的運(yùn)力控制在國(guó)外根本聞所未聞?！皣?guó)外航空公司根據(jù)自身需要購(gòu)買飛機(jī)，但中國(guó)卻因要控制運(yùn)力，航企買飛機(jī)需要從民航局獲得指標(biāo)。試想，國(guó)外航企一次性可訂購(gòu)上百架飛機(jī)，購(gòu)買價(jià)格往往可低于5折。但中國(guó)航企受限于指標(biāo)，只能少量購(gòu)買，價(jià)格自然較高，何談降低成本。很多老民航人都知道，國(guó)際飛機(jī)制造巨頭向中國(guó)銷售飛機(jī)均價(jià)要高于歐美?！鄙鲜鋈耸糠Q。

　　記者也從春秋航空內(nèi)部獲悉，該公司原本計(jì)劃到2015年機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到100架，但現(xiàn)在只有30架飛機(jī)。另據(jù)了解，春秋航空飛行員等硬件都超前了，但因?yàn)闆]有飛機(jī)指標(biāo)，這些優(yōu)勢(shì)反而變成了包袱。而一旦飛機(jī)延誤，消費(fèi)者經(jīng)常要賠償?shù)?，讓春秋感到非常棘手?/P>

　　多重掣肘  奧凱廉價(jià)航空夢(mèng)碎

　　一直以來，王正華和他的春秋都被視為廉價(jià)航空中的“孤獨(dú)戰(zhàn)士”，因?yàn)閲?guó)內(nèi)沒有第二家廉價(jià)航企與之爭(zhēng)鋒。但記者卻發(fā)現(xiàn)，幾年來，包括奧凱、聯(lián)合航空以及祥鵬均有意涉足，但最終又無一例外地不了了之，而讓他們放棄的理由卻很少有人提及。幾天前，奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音在接受記者專訪時(shí)吐露了其廉價(jià)航空夢(mèng)碎的緣由。

　　“奧凱在成立之初確實(shí)設(shè)想過做成廉價(jià)航空，因?yàn)橹袊?guó)人口眾多，其中絕大多數(shù)人沒有坐過飛機(jī)，如果通過降低票價(jià)吸引更多客源，那前景應(yīng)該是很光明的，”劉捷音回憶起當(dāng)年的規(guī)劃頗為感慨，“但是運(yùn)作廉價(jià)航空想著容易，做起來難。雖然外部困難確實(shí)很多，但我覺得人的觀念也是制約廉航發(fā)展的一大因素?！?/P>

　　劉捷音告訴記者，最近他剛從春秋航空“取經(jīng)”回來，感覺頗有收獲，“但其中很多方法是奧凱以及其他很多國(guó)內(nèi)航企都做不來的”。劉捷音說，廉價(jià)航空的運(yùn)營(yíng)模式大家都清楚，包括單一機(jī)型、點(diǎn)到點(diǎn)飛行，以及成本控制等，但要真正轉(zhuǎn)變?nèi)说挠^念，使一個(gè)公司從管理者到員工都按照廉價(jià)航空的思維模式開展工作，那太困難了。

　　據(jù)分析，目前航企高管大多從未涉足過廉價(jià)航空，從思維、服務(wù)觀念到成本控制都是傳統(tǒng)航企的運(yùn)作模式，只要思想沒有轉(zhuǎn)變，其經(jīng)營(yíng)模式以及花錢方式就無法向廉價(jià)靠攏。比如總部設(shè)在愛爾蘭的瑞安航空規(guī)定，乘客使用機(jī)上衛(wèi)生間必須付費(fèi)，這些方法是國(guó)內(nèi)民航人想都不敢想的。

　　同時(shí)，劉捷音還指出，近期東航在香港成立廉價(jià)航企的消息引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。大型航企涉足廉航早有先例，此前新加坡航空成立老虎航，就是為了留住那些對(duì)價(jià)格敏感的客戶。但相比起來，還是專注于廉價(jià)的航企發(fā)展更好。比如馬來西亞廉價(jià)航企亞航的老板對(duì)公司很多事都要親力親為，甚至自己找到旅客解決糾紛。這樣的方式不僅東航做不到，國(guó)內(nèi)其他航空公司也做不到，如依照國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)航空模式需層層上報(bào)、層層管理，公司機(jī)構(gòu)繁冗，成本根本降不下來。

　　另外一位不愿具名的航企高管在聽到記者提及為何不涉足廉價(jià)航空時(shí)搖頭不已，并稱，國(guó)內(nèi)的旅客太不給力?！氨緛砹畠r(jià)航空在提供低價(jià)機(jī)票的同時(shí)，也會(huì)減少部分服務(wù)，比如延誤不賠償、不提供吃住等，但最近聽說春秋航空因?yàn)槁每汪[得太厲害，也給賠償了。這樣下去，廉價(jià)航空生存自然非常艱難。不僅如此，有的機(jī)場(chǎng)工作人員也跟著鬧，因?yàn)橐坏╋w機(jī)延誤，機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)人員需要和旅客協(xié)調(diào)，其他航空公司均有延誤后提供餐食等規(guī)定，旅客情緒也得到安撫。但春秋因?yàn)椴惶峁┻@些服務(wù)，旅客很容易鬧起來，機(jī)場(chǎng)服務(wù)人員處理起來也非常為難。這樣的大環(huán)境下，怎么敢輕易涉足廉價(jià)航空呀！”

　　省錢有道  國(guó)外廉航只有想不到?jīng)]有做不到

　　與國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空被束縛住手腳形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)外廉價(jià)航企成長(zhǎng)環(huán)境非常自由，幾乎只有你想不到，沒有他們辦不到。以亞航為例，其總裁費(fèi)南德斯的故事曾被業(yè)界津津樂道。在從事航空業(yè)前，費(fèi)南德斯曾是華納唱片公司亞洲地區(qū)總裁。然而，這位音樂界高層卻對(duì)完全不沾邊的航空產(chǎn)生了興趣。

　　2001年，37歲的費(fèi)南德斯與另外3位同伴一起成立了圖恩航空公司，還用1馬來西亞林吉特（相當(dāng)于約25美分）購(gòu)得了瀕臨倒閉的亞航的經(jīng)營(yíng)權(quán)。那一年，全球的航空業(yè)都在虧損邊緣掙扎，而只有2架飛機(jī)的亞航更是負(fù)債累累。

　　然而，費(fèi)南德斯開始按照自己的想法改造亞航。比如，亞航的飛機(jī)上均不安裝機(jī)窗遮光板和其他“非必需品”，還將座椅換成了不能調(diào)整傾斜度的椅子，甚至對(duì)公司飛行師的工作時(shí)間安排都要精確到分鐘：在空閑時(shí)間，飛行師也可以幫助服務(wù)人員打掃機(jī)艙或進(jìn)入貨艙卸下貨物。

　　荷蘭銀行曾發(fā)布相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，亞航每個(gè)座位的飛行成本每公里只有2美分左右。這樣的成本控制，也使費(fèi)南德斯敢于向市場(chǎng)投放低價(jià)機(jī)票。亞航在3小時(shí)航程內(nèi)的機(jī)票平均價(jià)格為15美元。亞航甚至曾提出過這樣一個(gè)廣告宣傳口號(hào)：“只要你買得起一頂帽子，就可以買得起一張亞航機(jī)票?！痹趤喓秸酵度脒\(yùn)營(yíng)的第一年，不僅還清了債務(wù)，還取得了盈利。

　　總部設(shè)在愛爾蘭的瑞安航空為了節(jié)省燃油成本，居然要求空服員減肥。這樣通過減輕飛機(jī)的載重重量，以達(dá)到省油的目的，根據(jù)該公司的精算，空服員每減少1公斤體重，一年就可以節(jié)省100美元的燃料費(fèi)。

　　廉價(jià)航空鼻祖美國(guó)西南航空更是為降成本“不擇手段”。美國(guó)媒體曾廣泛宣傳和贊揚(yáng)過美國(guó)西南航空公司這樣的航班紀(jì)錄：8時(shí)12分，飛機(jī)搭上登機(jī)橋，2分鐘后第一位旅客下機(jī)，同時(shí)第一件行李卸下前艙；8時(shí)29分，飛機(jī)離開登機(jī)橋開始滑行；8時(shí)33分，飛機(jī)升空。兩班飛機(jī)的起降，用時(shí)僅為21分鐘。但鮮為人知的是，這個(gè)紀(jì)錄實(shí)際上卻遭到了西南航空總部的批評(píng)，因?yàn)轱w機(jī)停場(chǎng)時(shí)間比計(jì)劃長(zhǎng)了將近2分鐘。

　　西南航空專門算過：如果每個(gè)航班節(jié)省地面時(shí)間5分鐘，每架飛機(jī)就能每天增加一個(gè)飛行小時(shí)。正如西南航空的創(chuàng)始人赫伯特