1月27日西班牙航空突然停飛， 2月3日匈牙利航空無預(yù)警停運……在過去兩周，國際航空業(yè)傳來了很多壞消息。國際航空運輸協(xié)會也表示， 2012年全球航空業(yè)前景不容樂觀。

　　當很多老牌航空公司困難重重的時候，一批新興的低成本航空公司卻蒸蒸日上。愛爾蘭瑞安航空公司1月30日公布其去年第三季度盈利1500萬歐元，收入增長13個百分點。挪威航空1月25日宣布向波音公司及空中客車公司訂購372架客機，其中222架客機為正式的訂購合同。在中國，唯一的一家低成本航空公司春秋航空也于日前報出“2011年凈利潤約5億元”的消息，并啟動上市融資計劃，準備繼續(xù)擴大機隊規(guī)模、新開日韓及東南亞航線。

　　春秋樣本

　　低成本航空為何能 “逆市高飛”？春秋航空是一個可供研究的樣本。

　　春秋航空對于旅行者來說，最大的吸引力就在于低票價。在春秋航空的國內(nèi)航線上， “99元”票價系列比例在20%左右，平均票價比市場水平低30%以上。今年1月18日春秋開通飛往日本的第三條定期航線“上海-佐賀”航班，單程最低票價僅為239元人民幣，相當于3000日元。據(jù)春秋航空后臺銷售數(shù)據(jù)顯示，在開航前，這條航線春節(jié)前和春節(jié)期間往返機票都基本售罄。低票價贏得了高客座率，據(jù)統(tǒng)計，春秋航空的平均客座率是95%，在全世界航空業(yè)中都算比較高的。

　　春秋航空的 “低成本戰(zhàn)略”非常清晰：提供的就是把旅客從A地安全、正點地運輸?shù)紹地的基本服務(wù)，旅客必須為其他額外的服務(wù)付費。如乘客在機上只能得到一小瓶免費的礦泉水，其他的食品飲料等需要購買。春秋航空對于乘客免費托運行李的重量及體積也作了較其他航空公司更為嚴格的限制，一旦重量超過10千克或體積超過0.044立方米的，必須付費托運。

　　春秋航空低票價的根基還在于其卓越的成本控制能力。為了節(jié)約成本，春秋航空不進入中國民航GDS預(yù)訂系統(tǒng)，機票全部在自己開發(fā)的銷售系統(tǒng)內(nèi)售賣。為了控制固定成本，春秋空姐的每套服裝不到1000元，比某國有航空公司空姐制服省了近6000元。為了降低起降費、機場服務(wù)費，春秋航空采取著陸相對空閑的二類機場、遠機位停靠、半小時停留等手段使每次的泊機費減少了五六千元。為了節(jié)省油料，春秋航空在不影響飛行安全的前提下讓飛機飛高些減少阻力，降低油耗；只要乘客一出艙，就得關(guān)閉空調(diào)，夏天乘務(wù)員搞清潔衛(wèi)生幾乎都是汗流浹背。航空公司的油費支出一般占到經(jīng)營成本的40%，而春秋航空每年在該項目上至少節(jié)約3000萬元。

　　據(jù)春秋航空新聞發(fā)言人張武安透露，從2006到2007年，春秋航空盈利一路從3000萬元上升到7000萬元；在2008年航空業(yè)低谷時，盈利銳降至2000萬元，但并沒有出現(xiàn)虧損； 2009年航空市場整體回暖，春秋航空的盈利又提升； 2010年的凈利潤更達到4.7億元，同比增長240%； 2011年的增長率高于2010年，粗略估計凈利潤約5億元。

　　廉價之道

　　春秋 “低成本戰(zhàn)略”成功的道理非常簡單，中國的收入分配結(jié)構(gòu)屬金字塔形，消費能力也是金字塔形，構(gòu)成 “金字塔底座”的巨大人群青睞廉價商品。

　　低成本運營的核心是通過加強管理，高效生產(chǎn)降低成本，以低票價贏得市場。其替代效應(yīng)是：更多的原來打算選擇其他交通工具的旅客改乘飛機；收入效應(yīng)則是：使人們在現(xiàn)有收入水平下提高相對購買力，從而相對增加旅行需求和乘機需求這是 “低成本”的經(jīng)濟學(xué)理論支撐。

　　從我國的航空市場現(xiàn)狀看，中國擁有13億人口，而一年旅客運輸量僅7000萬人次，也就是說，每年平均20人中僅有1個人乘坐一次飛機。美國人口近3億，民航旅客年運輸量卻高達5億人次，平均每人每年乘機2至5次。眾多的中國百姓不能成為民航的乘客，主要原因是相對于他們的人均可支配收入，民航票價還太高反過來看，這也正是 “低成本”的市場空間。

　　由此得出一個結(jié)論：運力過剩，僅是一個相對概念，高成本和由此導(dǎo)致的高票價把大量有需求的潛在用戶擋在了民航的門外。如果引入低成本運營模式，啟動龐大的潛在需求市場，只需達到目前美國乘機市場的下限，對中國民航來講，已是一個數(shù)十倍于現(xiàn)狀的巨大市場。根據(jù)國家旅游局的統(tǒng)計和預(yù)測，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，商務(wù)旅行、休閑旅行需求還將以每年12%的速度增加低成本航空在中國確實有不可估量的發(fā)展空間。

　　低成本航空的 “春天”不僅僅在中國。金融危機后，全球越來越多的商務(wù)旅客已逐步接受低成本航空公司的服務(wù)，低成本市場正在擴張。有消息稱，傳統(tǒng)航空公司馬來西亞航空和馬來西亞的低成本航空公司亞洲航空以互換股份的方式進行合作，兩家航空公司在換股后，亞航將成為單一最大股東。專家認為，在當前經(jīng)濟形勢尚不穩(wěn)定的情況下，低成本航空在市場中可能比大型航空公司更具有活力。如果大航空公司管理不善，有一天可能也會像馬航一樣，反受低成本航空的控制，并有被其吞噬的可能。

　　高低融合

　　在人們的印象中，低成本航空公司曾經(jīng)屬于 “不入流”的邊緣航空體系，但是現(xiàn)在這種印象正在迅速地被改變。近年來，低成本航空公司也在不斷改變和提升自己的服務(wù)，航線擴充至國際，飛機也變得寬敞舒適，還擁有了獨立的航站樓，運行效率也有很大提高。旅客們已不再把低成本航空與 “簡陋”聯(lián)系在一起了，而將其視作航空運輸服務(wù)可選擇的產(chǎn)品之一。

　　隨著低成本航空與傳統(tǒng)航空競爭的天平出現(xiàn)傾斜，越來越多的傳統(tǒng)航空企業(yè)開始涉足低成本領(lǐng)域。不久前，由日本全日空航空出資的低成本航空公司 “日本亞洲航空”宣布，將以成田機場為基地，今年8月份起開始運營3條國內(nèi)航線， 10月份起開始運營兩條國際航線。全日空出資的另一家低成本航空公司蜜桃航空將于今年3月份開始運營，以大阪關(guān)西機場為據(jù)點飛往北海道、福岡的票價低廉，首航價只有人民幣20元。無獨有偶，去年11月1號，新加坡航空公司宣布開辦名為 “Scoot”的低成本航空公司，這個新公司由新加坡航空100%獨資，將主攻中遠程市場，將會開設(shè)從新加坡至澳大利亞和中國部分城市的航線。而在此之前，新航已持有低成本航空公司虎航32.9%股權(quán)。

　　不僅世界級大型航空公司開始依靠低成本航空服務(wù)爭取收益，許多國家和城市已把引進和扶持低成本航空作為推動經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略，意欲借低成本航空發(fā)展的優(yōu)勢，通過輸送大量旅客，從而促進對所飛城市的商務(wù)、旅游和就業(yè)。機場管理者也把低成本航空公司看作是客源和收益新的增長點。為了能適應(yīng)低成本的運營模式，機場方面不僅大幅度降低對低成本航空公司的業(yè)務(wù)收費，還投資修建專門的停機坪、跑道和航站樓。目前世界各地新建立低成本機場，或者在原有樞紐機場中再建低成本站樓的情況已不是新鮮事，并有逐步擴大的趨勢，如英國倫敦盧頓機場和考文垂機場、比利時沙勒羅瓦機場、法國里昂機場T3航站樓等。

　　專家認為，全球航空市場正在逐步出現(xiàn)“高低融合”的趨勢，這將最大限度覆蓋市場，形成新的利潤增長點。未來，傳統(tǒng)航空企業(yè)也將不再高高在上，“低頭”迎客，天地更廣。（陶健）