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　　航空貨運服務(wù)鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運承運人所做的。那么，國內(nèi)單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？

　　今年10月，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點”為主題的2011年航空貨運峰會。當(dāng)國際經(jīng)濟形勢不確定，歐美經(jīng)濟下滑明顯，國際貨運行業(yè)持續(xù)低迷時，這些全球航空貨運巨頭紛紛將中國市場看作了兵家必爭之地。

　　“高速發(fā)展的貨運市場無法掩蓋我國承運人競爭力的不足。”中國民航科學(xué)技術(shù)研究院規(guī)劃部部長姚津津提出這樣的觀點。2009年，中國民用航空局在《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施(征求意見稿)》中就指出，由于國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運進一步發(fā)展和國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班等原因，因此航空貨運依然是中國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計，目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架，而美國聯(lián)邦快遞公司（簡稱FedEx）一個公司就達到了610架。

　　當(dāng)外資公司加大在中國的籌碼時，歷經(jīng)重組的國內(nèi)航空貨運企業(yè)也開始短兵相接，難分高下。中貨航常務(wù)副總經(jīng)理高培在此次貨運峰會上指出，現(xiàn)有商業(yè)模式只提供機場到機場貨物的位移服務(wù)，航空公司只能被代理人來選擇，經(jīng)受來自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價權(quán)，商業(yè)模式亟須轉(zhuǎn)型。

　　“航空貨運服務(wù)鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運承運人所做的，比如美國聯(lián)合包裹公司（簡稱UPS）。”中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春在接受記者采訪時說。

　　若國內(nèi)單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？

　　中國市場難分羹？

　　中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，2011年1月~9月，國內(nèi)貨運業(yè)止跌回升。其中，中西部地區(qū)市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運協(xié)會(TIACA)秘書長丹尼爾