飛機的空氣動力性能是決定飛機飛行性能的一個重要因素。飛行員既要熟悉飛機空氣動力的產生和變化，同時也要清楚飛機空氣動力性能的基本數(shù)據。這對于更好地認識飛機的飛行性能，正確處理飛行中遇到的有關問題，非常重要。

所謂飛機的空氣動力性能，其中包括飛機的最大升力系數(shù)、最小阻力系數(shù)和最大升阻比等。

應該注意：升力系數(shù)或阻力系數(shù)僅僅是影響升力或阻力的因素之一，系數(shù)本身并不就是升力或阻力。確定升、阻力的大小，不僅要看升力系數(shù)、阻力系數(shù)的大小，而且還要看影響升、阻力大小的其它因素，空氣密度、飛行速度和機翼面積是否變化和如何變化。因此，不能把升力系數(shù)同升力、阻力 力系數(shù)同阻力混為一談。我們在分析迎角對升力或阻力的影響時，之所以常用升力系數(shù)或阻力系數(shù)來表達這種影響，而不直接用升力或阻力來表達，其優(yōu)點是可以撇開空氣密度。飛行速度和翼面積對升、阻力的影響。這樣就突出了迎角對升、阻力的影響，對分析問題和計算都帶來很大方便。

一、飛機的升阻比

衡量一架飛機的空氣動力性能，不能單從升力，或單從阻力一個方面來看，必須把兩者結合起來，分析升力和阻力之間的對比關系。

所謂升阻比，就是在同一迎角下升力與阻力之比。升阻比也就是同一迎角下升力系數(shù)與阻力系數(shù)之比。由于升力系數(shù)和阻力系數(shù)的大小主要隨迎角而變，所以升阻比的大小也主要隨迎角而變。也就是說，升阻比與空氣密度、飛行速度、機翼面積的磊小無關。因為這些因素變了，升力和阻力都按同一比例隨之改變，而不影響兩者的比值。

升阻比大，說明在取得同一升力的情況下，阻力比較小。升阻比越大，飛機的空氣動力性能越好，對飛行越有利。

二、飛機的空氣動力性能曲線

(一)升力系數(shù)

升力系數(shù)為零，這個迎角叫無升力迎角。翼型不同，無升力迎角的大小也不同。對稱翼型的無升力迎角為零度，非對稱翼型的無升力迎角一般為負值。從無升力迎角開始，迎角增加，升力系數(shù)增加，直到最大升力系數(shù)。最大升力系數(shù)所對應的迎角，叫臨界迎角。超過臨界迎角，迎角再增加，升力系數(shù)將急劇降低。迎角從無升力迎角減小，升力系數(shù)將變?yōu)樨撝?，也就是升力變成負升力了?/p>

(二)阻力系數(shù)

小迎角范圍內時，迎角增加，阻力系數(shù)增加緩慢;迎角比較大時，迎角增加，阻力系數(shù)增加較快;接近或超過臨界迎角時，迎角增加，阻力系數(shù)急劇增加。應當注意，阻力系數(shù)永遠不會為零，也就是說飛機上的阻力是始終存在的。

(三)升阻比

升阻比有一個最大值，叫最大升阻比。最大升阻比所對應的迎角叫有利迎角。從無升力迎角開始，迎角增加，因升力系數(shù)比阻力系數(shù)增加的倍數(shù)多，所以升阻比是增大的，到有利迎角，升阻比達到最大值。超過有利迎角，再增大迎角，因升力系數(shù)比阻力系數(shù)增加的倍數(shù)少，所以升阻比減小。飛機在有利迎角下飛行是有利的，所以一般飛機飛行的迎角都不大。

(四)空氣動力系數(shù)

前面我們講了，在每一個迎角下，都有一個升力系數(shù)和阻力系數(shù)。所謂飛機的空氣動力系數(shù)曲線，就是把飛機的升力系數(shù)和阻力系數(shù)隨迎角而變化的關系，綜合地用一條曲線畫出來，這條曲線就是飛機的空氣動力系數(shù)曲線，簡稱飛機極線。飛機極線比較全面地表達了飛機的空氣動力性能，在空氣動力計算中很有用處。

從飛機極線上還可得出各迎角下的升阻比，以及最大升阻比和有利迎角。各迎角下的升阻比，可以由飛機極線上查出的升力系數(shù)和阻力系數(shù)計算出來。也榀以從飛機極線上量得的性質角計算出來。所謂性質角，就是飛機的總空氣動力與飛機升力之間的夾角。性質角的大小，表明總空氣動力(沿相對氣流方向)向后傾斜的程度。性質角小，說明總空氣動力向后傾斜得少，阻力小?？梢?，性質角的大小，表明了升阻比的大小。

迎角由無升力迎角逐漸增大時，性質角減小，升阻比增大。性質角最小時所對應的迎角為有利迎角，此時升阻比最大。

例如飛機放起落架后，同一迎角下的阻力系數(shù)增大，而升力系數(shù)變化不大，因而性質角變大，升阻比減小，曲線向右平稱。顯然有利迎角也變大了。

又如，螺旋槳飛機，在同樣的飛行速度下，由于螺旋槳的吹風(稱為滑流)，使受影響的機翼部分，實際相對氣流速度增大，因而飛機的升力和阻力都要增大。但因受吹風影響的機翼部分一般都位于機翼中段，盡管升力因上下壓力差增大而增大，而由翼尖渦流引起的誘導阻力卻增加不多，所以阻力增加較少，其結果升阻比是增大的。發(fā)動機工作狀態(tài)不同，螺旋槳吹風對空氣動力性能影響程度也不同。