如何做好側(cè)風(fēng)下的起飛和著陸？

　　飛機(jī)在起飛和著落過程中對(duì)飛行安全影響最大的外界因素之一就是側(cè)風(fēng)。碰到正頂風(fēng)或無風(fēng)的天氣是很少的，從飛行員的角度和安全的裕度考慮，主要是1000英尺以下儀表飛行和500英尺以下能見飛行時(shí)對(duì)其影響，按飛機(jī)運(yùn)營的階段劃分為起飛階段和著陸階段，本文以B747機(jī)型為例，探討如何做好在側(cè)風(fēng)中的起飛和著陸。

　　一、遵守民航局和航空公司關(guān)于側(cè)風(fēng)限制的規(guī)定

　　飛機(jī)相對(duì)側(cè)風(fēng)的定義：指主體自然風(fēng)的真方向與機(jī)場(chǎng)著陸跑道磁方向不一致所形成的夾角，風(fēng)是在10米的塔臺(tái)高度測(cè)出的，10分鐘之間的平均風(fēng)，適用于45米或更寬的跑道。民航氣象風(fēng)表示方法比較特殊為無間隔數(shù)字簡(jiǎn)碼：風(fēng)向三位數(shù)，風(fēng)速兩位數(shù)，亞洲國家主要用米/秒單位表示，歐美國家主要用海里/小時(shí)單位表示，當(dāng)陣風(fēng)超過平均風(fēng)5米以上時(shí)，后跟兩位數(shù)表示，初次飛國際航班容易混淆，其實(shí)方法很簡(jiǎn)單，看似強(qiáng)大砍它一半，比如美國機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)runway：36即跑道方向360度，wind：36020KTG40換算成中國的表示方法為360度10米陣風(fēng)20米，但在實(shí)際飛行中飛行員只是對(duì)頂風(fēng)進(jìn)行速度上的修正，基本公式：速度修正值（海里）＝陣風(fēng)（海里）－風(fēng)值（海里）＋正頂風(fēng)（米），風(fēng)量加值最多為20，因而最終進(jìn)近目標(biāo)速度為：Vt=Vre+10+10。

　　下表是風(fēng)對(duì)于民航飛機(jī)的限制：適用于民航飛機(jī)

　　二、飛機(jī)在運(yùn)行過程中的受力分析和飛行操縱分析

　　升力公式：Y=1/2PCSv²，其中P是大氣密度，C是升力系數(shù)，與飛機(jī)設(shè)計(jì)的機(jī)翼形狀和迎角有關(guān)，S是機(jī)翼的面積，v是飛機(jī)的速度，從公式中可以看出，PCS相對(duì)變化不大，Y是隨V的增大而倍增，反應(yīng)在飛機(jī)的各操縱面上的舵面效應(yīng)就會(huì)隨速度V增加而增大，飛機(jī)的桿、舵操縱力應(yīng)該是隨著V的增大而逐漸的減小力度。

　　側(cè)風(fēng)會(huì)對(duì)飛機(jī)的坡度和方向產(chǎn)生一定的影響：受飛機(jī)機(jī)體的影響，迎風(fēng)側(cè)機(jī)翼獲得的升力大于順風(fēng)側(cè)機(jī)翼，形成順風(fēng)方向的坡度，為制止風(fēng)對(duì)飛機(jī)形成坡度的影響，需要向迎風(fēng)方向壓盤，這時(shí)迎風(fēng)側(cè)的副翼升起，打破了機(jī)翼的流線性，減少了上下機(jī)翼面的壓力差，從而減小了升力，反之順風(fēng)側(cè)的副翼下掠，增加了機(jī)翼弧度，增加了壓力差從而增加了升力，因而升力的不平衡就產(chǎn)生了相對(duì)左右機(jī)翼的影響，形成了坡度，間接的就會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生了方向的偏轉(zhuǎn)。特別是飛機(jī)起飛時(shí)更明顯，因?yàn)橐燥w機(jī)縱軸為基準(zhǔn)產(chǎn)生了向迎風(fēng)側(cè)的力矩，從而制止了側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)向順風(fēng)側(cè)形成坡度趨勢(shì)，但迎風(fēng)側(cè)機(jī)翼升力的降低，使飛機(jī)迎風(fēng)側(cè)的重量在機(jī)輪上的壓力增加，對(duì)于同樣的機(jī)輪、道面情況下，迎風(fēng)側(cè)機(jī)輪摩擦力大于順風(fēng)側(cè)，飛機(jī)縱軸下產(chǎn)生向迎風(fēng)側(cè)偏轉(zhuǎn)的力矩，需要制止這個(gè)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就需要向順風(fēng)方向抵舵，消除方向偏轉(zhuǎn)，因而有“上風(fēng)盤、下風(fēng)舵”的通俗說法。在遵守了以上表內(nèi)限制和了解了風(fēng)對(duì)飛機(jī)如何影響的前體下，操縱飛機(jī)的飛行員在聽到天氣通播或者看到風(fēng)向筒后，應(yīng)綜合判斷風(fēng)向和風(fēng)速，再根據(jù)平時(shí)的操縱經(jīng)驗(yàn)決定修正側(cè)風(fēng)的方法。

　　三、起飛階段對(duì)于側(cè)風(fēng)的修正和操縱特點(diǎn)

　　起飛時(shí)，飛機(jī)從停止加速到飛機(jī)獲得足夠的升力直至離地，在這過程中操縱者須對(duì)風(fēng)的影響進(jìn)行修正，根據(jù)升力公式隨著空速V的增加，作用在副翼、垂尾上的Y氣動(dòng)力增加，從而使我們不需要初始的盤量、舵量就能制止飛機(jī)的坡度和方向偏差，理論上講隨著V增加，逐漸減少了壓盤和蹬舵量，實(shí)際上風(fēng)的不確定性與陣性，需要具體情況具體對(duì)待。

　　1、初始加油門應(yīng)柔和一致，當(dāng)EPR1.1時(shí)穩(wěn)定后，再按下TA/GO電門約用3-5秒到達(dá)推力基準(zhǔn)，目地減少飛機(jī)的突然進(jìn)動(dòng)，避免突然進(jìn)動(dòng)而使方向修正不能及時(shí)跟上，無法感受舵量的過程，容易使發(fā)動(dòng)機(jī)喘振，導(dǎo)致進(jìn)氣量低而轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速高，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。

　　2、當(dāng)飛機(jī)起始滑跑時(shí)，首先根據(jù)預(yù)報(bào)的風(fēng)向風(fēng)速，先給定一個(gè)盤量并盡量匹配一個(gè)適當(dāng)?shù)亩媪?，感受二者之間的匹配量。

　　3、隨著滑跑開始，視線遠(yuǎn)放感受飛機(jī)位移、狀態(tài)的變化，適當(dāng)調(diào)整盤量來保持大翼的水平，柔和抵舵來抵消飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)量，目的保持飛機(jī)平穩(wěn)、直線滑跑。

　　4、防止過、猛、粗，側(cè)風(fēng)大時(shí)容易向迎風(fēng)側(cè)壓盤過量，如果那樣就需要更大的蹬舵量來制止飛機(jī)向迎風(fēng)側(cè)的偏轉(zhuǎn)，出現(xiàn)“自我較勁”現(xiàn)象，飛機(jī)速度達(dá)到高速時(shí)盡量避免粗猛的壓盤、回盤，因?yàn)檫@樣會(huì)迅速地增加飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)力。

　　5、選擇好抬輪時(shí)機(jī)，正常的情況下，在VR處抬輪，但是在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的情況下，往往伴隨著風(fēng)的不穩(wěn)定性，當(dāng)可用跑道長度長和爬升階段凈空條件允許的話，推薦使用稍遲點(diǎn)幾秒種的抬輪時(shí)機(jī)，目的增大飛機(jī)的離地速度，提高安全裕度，同時(shí)使駕駛員有時(shí)間柔和回盤、回舵中立，使飛機(jī)離地時(shí)不帶坡度，減少操縱的倉促性，但要注意側(cè)風(fēng)大時(shí)容易抬頭過大過快，波音B747飛機(jī)試驗(yàn)顯示，當(dāng)飛機(jī)主輪高度35英尺以下而抬頭角度過快達(dá)到12.5度時(shí)，就有可能擦機(jī)尾，當(dāng)高度表指針上指時(shí)及時(shí)收輪，盡早穩(wěn)定飛機(jī)，為了在側(cè)風(fēng)中保持起飛離地后的航跡，推薦兩種方法：一種是在地面預(yù)先調(diào)定所修的偏流角，起飛后柔和跟蹤飛行指引，另一種方法則是起飛后，根據(jù)前后導(dǎo)航源和航跡判斷飛機(jī)位置，來修正偏流角的大小。

　　飛機(jī)在著陸過程中的三種側(cè)風(fēng)修正方法和注意事項(xiàng)：

　　1、航向法：根據(jù)側(cè)風(fēng)風(fēng)量擺一個(gè)偏流角，使飛機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡沿著中心線，而允許飛機(jī)縱軸沿中心線有一個(gè)夾角，由于飛機(jī)的航向與跑道不平行，增加了判斷飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)（航跡）和離地高度的困難， 但好處是不受風(fēng)速限制，一般用于高高度和側(cè)風(fēng)20KT以上。

　　2、側(cè)滑法：適用于側(cè)風(fēng)較小的情況和低高度，飛機(jī)同時(shí)使用副翼及方向舵補(bǔ)償因側(cè)風(fēng)而出現(xiàn)的偏差，簡(jiǎn)單來說用方向舵把飛機(jī)的飛行方向調(diào)整至跑道方向一致，用副翼將飛機(jī)維持在跑道中心線上，在這種側(cè)滑的飛行狀態(tài)下，飛機(jī)帶有一定坡度，向側(cè)風(fēng)來流方向傾斜，用機(jī)翼升力的橫向分量來抵消側(cè)風(fēng)影響，其弊端是增加了飛機(jī)進(jìn)入尾旋的可能性和操縱飛機(jī)的困難性，使飛機(jī)需要增加額外的功率。

　　3、航向加側(cè)滑法：隨著飛機(jī)高度的逐漸降低接近跑道，風(fēng)速通常會(huì)減小，增加些功率，使飛機(jī)帶個(gè)側(cè)滑保證飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)軌跡和縱軸沿著中心線，但還會(huì)有一定的方向角度，以B747為例，飛機(jī)機(jī)翼下掛的引擎和地面十分接近，單純的使用側(cè)滑進(jìn)場(chǎng)時(shí)，向下的機(jī)翼尖及引擎可能會(huì)碰到地面，因而限制了側(cè)滑的角度，由于發(fā)動(dòng)機(jī)布局的原因，其接地坡度不能大于7度，波音公司建議飛行員在最大側(cè)風(fēng)超過20海里/小時(shí)的情況下，以主航向加側(cè)滑法進(jìn)場(chǎng)為主，其起落架的設(shè)計(jì)可以容許著陸時(shí)偏角達(dá)到45°。

　　4、飛機(jī)加入起落航線后，飛行員要進(jìn)行航線邊的時(shí)間和寬度的修正，創(chuàng)造良好的進(jìn)入五邊的條件，一般起落航線寬度是2海里，單發(fā)時(shí)為2.5海里，再根據(jù)加入起落航線的切入點(diǎn)進(jìn)行高度的調(diào)整，具體公式如下：飛行高度H（英尺）=距離D（海里）x3，加入起落航線一邊和二邊時(shí)飛機(jī)高度H+1000，加入三邊時(shí)飛行高度是H，加入四邊和五邊時(shí)飛行高度H-1000，切跑道頭后，三邊飛行時(shí)間的修正公式：T（秒）=飛行高度（英尺/100）X3-順風(fēng)分量（米/秒）。

　　5、進(jìn)入五邊后，飛機(jī)的位置寧可偏在上風(fēng)側(cè)多些，也不要吹到下風(fēng)頭，控制好線和點(diǎn)的前提下，控制好飛機(jī)的下沉率，根據(jù)飛機(jī)的重量制定一個(gè)基準(zhǔn)的功率EPR，在此基礎(chǔ)上使用油門，使用時(shí)要及時(shí)、果斷，不要單憑飛機(jī)的線高速度大，就大行程操縱油門，有可能前半段的下滑線變高，速度的突增是后段速度驟減下沉的一個(gè)征兆，風(fēng)大時(shí)拉開始比正常稍晚些為宜，因?yàn)轱L(fēng)大消失速度也快，導(dǎo)致下沉過快，飛行員容易粗猛帶桿，資料顯示如果B747飛機(jī)起落架支柱伸出時(shí)，接地角度大于12.5度（未伸出時(shí)11度）就極易擦機(jī)尾，主輪接觸到地面瞬間將飛機(jī)方向與跑道方向順正。

　　6、前輪接地后，由于側(cè)風(fēng)對(duì)垂直尾翼的“風(fēng)標(biāo)效應(yīng)”機(jī)頭自動(dòng)偏轉(zhuǎn)，因而柔和抵舵用方向舵保持機(jī)頭方向，保持向來風(fēng)方向的壓桿力，操縱要領(lǐng)與起飛正好相反，隨著速度的減小調(diào)整盤量和舵量直到飛機(jī)達(dá)到滑行速度時(shí)轉(zhuǎn)換手輪，過早的使用手輪會(huì)使操縱者丟失飛機(jī)的橫側(cè)狀態(tài)，增加飛機(jī)方向修正的難度，在側(cè)風(fēng)中原則上應(yīng)少用剎車，因?yàn)檫@時(shí)機(jī)輪易打滑，制動(dòng)效果差。

　　7、現(xiàn)代的民航客機(jī)大都裝有反推減速裝置，在大側(cè)風(fēng)使用時(shí)應(yīng)格外小心，以下圖表顯示了側(cè)風(fēng)下使用反推的技巧和注意事項(xiàng)：

　　從圖中我們看出：當(dāng)反推拉出時(shí)，反推側(cè)力量的增加和側(cè)風(fēng)分量使飛機(jī)極易偏到跑道的下風(fēng)方向，為了使飛機(jī)回到中心線上，應(yīng)將反推放回慢車位，柔和使用方向舵腳蹬和差動(dòng)剎車，使飛機(jī)重新回到跑道中心線，然后再重新使用反推裝置。

　　三、起飛和落地時(shí)風(fēng)切變的正確處置

　　風(fēng)切變更是側(cè)風(fēng)的極度表現(xiàn)，無穩(wěn)定的方向性和穩(wěn)定的風(fēng)量值，在秋冬季節(jié)的大風(fēng)天氣中往往伴隨有分切變的發(fā)生，一般在長五邊進(jìn)近時(shí)，有經(jīng)驗(yàn)的飛行員將進(jìn)近速度比正常進(jìn)近目標(biāo)速度調(diào)大5-10海里，來抵御陣風(fēng)對(duì)飛機(jī)的速度干擾，以及當(dāng)碰到風(fēng)切變或者紊流時(shí)增加飛機(jī)的穩(wěn)定性，復(fù)飛時(shí)不至于掉速度過多而減少了改出裕度。

　　起飛階段：V1之前，立即中斷起飛，V1后在VR時(shí)以正常速率抬頭至15度俯仰姿態(tài)，一旦離地立即實(shí)施避開風(fēng)切變的機(jī)動(dòng)飛行， 如果在接近抬頭速度時(shí)速度猛然減小不能盡快達(dá)到VR，但也要在飛機(jī)到達(dá)跑道頭至少2000英尺處進(jìn)行正常的抬頭離地。

　　著落階段：低空進(jìn)近時(shí)一旦判定為遭遇風(fēng)切變，立即收起減速板實(shí)施不改變其他外形狀態(tài)的復(fù)飛程序，必要時(shí)斷開自動(dòng)駕駛儀，人工最大推力。

　　改出風(fēng)切變的要點(diǎn)：最大推力，改平坡度，追隨可用的飛行指引至15度姿態(tài)，并且隨著空速的減小，逐漸的增加向后的帶桿力，在所有情況下，導(dǎo)致間歇性的抖桿或起始抖振的俯仰姿態(tài)是上俯仰姿態(tài)極限，為了獲得正地形間隔可能要以間歇性的抖桿飛行，柔和穩(wěn)定的操縱可以防止俯仰姿態(tài)過量和失速。

　　總之：無論是起飛、落地，都要做好充分的準(zhǔn)備和詳細(xì)的簡(jiǎn)令，加強(qiáng)機(jī)組間的溝通和配合，以安全和旅客舒服為宗旨，堅(jiān)持八該一反對(duì)中的該復(fù)飛時(shí)應(yīng)果斷復(fù)飛的原則，避過風(fēng)頭保證安全。

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