“變小”的駕駛艙

　　經常有朋友問我：你們飛行時，飛機是幾個人在開啊？作為飛了很多年之后的我現(xiàn)在會覺得這個問題有點忒簡單，但是想想當年從大學畢業(yè)時被招飛成為一名準飛行員時，就有同學把我當做“業(yè)內”人士請教過，不過當時我的回答是：不知道。

　　現(xiàn)在我們可以告訴大家的是：作為旅客最為熟悉的商業(yè)運輸飛機，基本上都已經“進化”到兩人制飛行機組了，也就是說同時在控制飛機的有兩位飛行員，機長和副駕駛。話說十幾年前我國民航還處于蘇制飛機和英美制飛機共存的時代時，五人制駕駛艙還是非常盛行的機組配置，機長、副駕駛、領航員、機械員、通訊員缺一不可，那個時代機長就像是樂隊的指揮，居中協(xié)調指揮各個工種各司其職，最終達到安全起飛、巡航、落地的效果。

　　現(xiàn)代電子時代的到來，飛機的設計增加了許許多多的電子設施來完成過去需要人工完成的工作任務，比如起飛后飛機客艙增壓的調節(jié)，過去需要專業(yè)機械員人工控制飛機排氣活門的開度，以此控制客艙氣壓以一個較為舒適的上升率減小，達到飛機機體壓力合適與旅客舒適性較好的平衡?，F(xiàn)在飛機有電子增壓設備，通過傳感器感受外界氣壓的變化，然后電子設備自行按照設定的函數(shù)關系調節(jié)外界氣壓高度和客艙氣壓高度的比例，也就是我們說的壓差值，達到過去機械員工作的效果，機械員工種在這一類飛機上完成了歷史使命而被取消了。

　　另外過去占有重要地位的領航員，其作用在多人制機組時代可謂重中之重，飛機只要一離地，飛向何處就是領航員的職責了，在過去那種以原始導航數(shù)據為唯一依據的時代，領航員需要進行地圖作業(yè)及導航設備的不斷調諧，同時需要一個清晰的大腦把地圖上的計劃飛行路線與當前飛機實際位置緊密結合，不斷修正例如高空風等外界環(huán)境因素對飛機軌跡的影響；遇到大面積繞飛雷雨，那就是對領航員的超強度考驗，一旦丟失位置數(shù)據，直接會導致迷航事故的發(fā)生，后果不堪設想。現(xiàn)代飛機開始裝備慣性導航系統(tǒng)（IRS）之后，飛機對自己位置的掌握就變得相對容易和可靠了許多，尤其飛機進入“玻璃”駕駛艙的時代之后，就是裝備了EFIS儀表和飛行管理計算機（FMC），許多過去需要在頭腦中成像的內容如今顯示在飛行員的面前，因而駕駛工種的飛行員看著領航數(shù)據同時駕駛飛機成為了可能，領航工種退出了歷史的舞臺。

　　看到這里，大家可能會想，啊！科技還在不斷的發(fā)展，哪天那最后兩個人也該離開駕駛艙了吧！那就是無人駕駛運輸機的時代到來了？我想科技應該不是萬能的，起碼不是智能的，看起來現(xiàn)代科技把飛行變得那么的簡單，所有的數(shù)據都給了你，飛行員只需要按照指示去飛行就可以了，似乎就是那么簡單！實際上我認為駕駛艙余下的兩個人，機長和副駕駛的任務變得異常繁重。過去駕駛艙五個人，由于各自工作處于緊張狀態(tài)的環(huán)節(jié)不同，例如領航員緊張忙碌時，副駕駛可能暫時處于負荷較低的時刻，他就會分配出精力去提醒幫助領航員，因此機組成員之間互相支援，相互提醒，會將許多不安全狀態(tài)消除在萌芽之際?，F(xiàn)在的飛機通過機載設備將大量的信息、數(shù)據展現(xiàn)在飛行員面前，但是飛機不懂得取舍，例如導航設備知道依據設計的邏輯原理去計算給定的參數(shù)，提供答案，但是它不會自行挑選參數(shù)；電子設備會提示飛行員發(fā)生了什么，卻不會告訴飛行員怎么辦。因此現(xiàn)代飛機的飛行員很難再繼續(xù)減少配置，兩個人需要按照標準飛行程序去做事，按照標準喊話告訴對方我做了什么，準備做什么；對于飛機任何信息的變化都需要大聲喊出以確信兩個人都知道現(xiàn)在飛機處于什么狀態(tài)，以此做出正確的處置。

　　科技在進步，駕駛艙在“變小”。無論是多人制機組時代還是當前的兩人制機組，對安全飛行的訴求都是一樣的。前輩們團結合作創(chuàng)造了屬于他們那個時代的偉大，當今的飛行員依然任重而道遠！

　　作者簡介

　　南航廣州飛行部波音777機型B類教員、機長；

　　總飛行時間15000小時

　　1993年大學畢業(yè)招飛成為中國民航學院第一批“大改駕”學員，1995年進入南航新疆公司飛行部，2005年進入南航廣州飛行部B777機隊

　　曾飛機型：B737-300，B757，B777

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