坐飛機最痛苦的是什么?人到了，行李隔天才到。坐飛機最最痛苦的是什么?人到了，行李丟了，機場的賠償標準與丟失物品的總價值相去甚遠。 

    武漢網(wǎng)友“Jua瓜”就體驗了這種“最最痛苦”。近日，他攜女友赴香港采購婚禮物品，乘飛機返程后發(fā)現(xiàn)，裝有價值4萬余元物品的行李箱不翼而飛。機場方面稱，若找不到行李，將按每公斤100元的標準賠付，賠償數(shù)額共計2400元。損失慘重的“Jua瓜”發(fā)微博直呼“心寒心里好苦”。 

    經(jīng)查閱相關法規(guī)和走訪專家，記者發(fā)現(xiàn)機場的賠償方案確實于法有據(jù)，符合現(xiàn)行行業(yè)法規(guī)。但由于民航相關法規(guī)帶有嚴重滯后性，賠償成本太低，使得一些機場以此為“護身符”，不去積極改進托運行李的管理。專家建議盡快修改民用航空法(下稱民航法)，與國際通行標準接軌，規(guī)范托運行李丟失的賠償大環(huán)境。 

    “丟西瓜賠芝麻”合法不公平 

    行李丟失或損毀、航班延誤和售票服務等三方面的投訴，長期占據(jù)著航空運輸投訴“前三甲”。中國消費者協(xié)會聯(lián)合中國民用航空局及部分省市消協(xié)發(fā)布的《2011年航空服務消費者調(diào)查報告》顯示，21.2%的被調(diào)查者有過行李丟失或損毀的經(jīng)歷，其中只有17.7%得到賠償。獲賠者中，43.6%對賠償結果不滿意。 

    根據(jù)1996年實行的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》規(guī)定，下機發(fā)現(xiàn)行李丟失的乘客，需要及時填寫《行李運輸事故記錄單》，然后等候通知。航空公司對于行李的查找期限一般是21天，從旅客向航空公司申報之日算起。對于查找21天后仍未找到的，進入賠償程序，并遵循“按斤賠償”原則。 

    被調(diào)查者的不滿意多數(shù)來自賠償標準。國務院2006年發(fā)布《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，提高對旅客托運行李和運輸貨物的賠償責任限額，為每公斤100元，對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為3000元，之前十年通行的標準僅為每公斤50元。 

    “從民航法及上述法規(guī)來看，論斤賠償是符合現(xiàn)行行業(yè)法規(guī)的。”北京航空法學研究會常務副會長兼秘書長張起淮接受本報記者采訪時說，1996年制定的賠償標準，符合當時國情和經(jīng)濟水平。2006年雖然提高至每公斤100元，但是經(jīng)過16年的市場經(jīng)濟發(fā)展，物價早已翻了很多倍，再繼續(xù)使用滯后性的法律，對消費者來說顯然不公平合理，應該被視為是“霸王條款”。 

    賠償標準還有國內(nèi)航線與國際航線之分。3000元是國內(nèi)航線賠償限額，而國際航線則根據(jù)國際民航推出的《蒙特利爾公約》規(guī)定，托運行李和非托運行李最高賠償限額為1000特別提款權(約合人民幣1.1萬元)。中國政法大學航空法研究中心研究員朱子勤說，國內(nèi)國際雙重標準，賠償限額相差好幾倍。近年來國內(nèi)物價飛漲導致通貨膨脹，國內(nèi)的賠償標準已明顯偏低，顯失公平。 

    “老標準”遇上“新訴求” 

    算時間，網(wǎng)友“Jua瓜”丟失的行李還沒有進入賠償程序。那么，他還有機會獲得更多的賠償嗎?專家建議“Jua瓜”搜集相關證據(jù)材料，可以通過訴訟依法維護權益。 

    “從理論上講，乘客將行李托運，實際上就與航空公司達成了運輸合同。托運行李丟失，如果涉嫌盜竊，則應由公安機關立案調(diào)查;如果是因為機場工作人員疏忽造成遺失，則屬于民事糾紛，應該由航空公司和機場承擔責任。”張起淮認為，“Jua瓜”首先應該明確航空公司是否盡到告知義務，使其知悉行李托運的相關規(guī)定，否則就要承擔法律責任。 

    “盡管最終不一定能得到全額賠償，但至少不再論斤計算。不過這種訴訟常面臨取證難的問題，對于行李物品的價值缺少鑒定依據(jù)”，張起淮指出，旅客最好在托運單上，將所托運行李中主要物品和價格寫清楚，以便發(fā)生行李丟失時用做取證，還要注意留存購物小票和發(fā)票等物證。 

    據(jù)“Jua瓜”稱，丟失的行李箱中有項鏈、手表等貴重物品，這明顯不符合民航運輸規(guī)則。按規(guī)定，貨幣、珠寶、貴重金屬和其他貴重物品不得夾帶在行李中。“對旅客違反上述規(guī)定而造成的損失，航空公司和機場不承擔責任。”張起淮說，若提起訴訟，這一點恐怕對“Jua瓜”不利。 

    如果“Jua瓜”就丟失行李問題向法院提出訴訟，無論最終的結果是輸是贏，都具有一定的現(xiàn)實意義。“至少可以引起關注，促使相關管理部門修改規(guī)章，提高賠償限額。包頭空難(2004年11月21日，東航從包頭發(fā)往上海的““5210次航班發(fā)生墜毀，55人遇難)的相關賠償訴訟，就對《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》的出臺起到了很大的推動作用。”朱子勤說，新規(guī)將空難的賠償責任限額從7萬元提高到40萬元。 

    除正常辦理托運業(yè)務外，按照規(guī)定，旅客還可以通過聲明價值和購買商業(yè)保險的方式，對貴重物品進行保護。旅客可在登機前對托運物品的價值進行聲明，并加付一定的聲明價值附加費，最終可按聲明的價值賠償。“但航空公司不會主動提醒旅客辦理，而且規(guī)定價值限額為8000元。這個標準對現(xiàn)在的一些旅客來說，可能還不夠一只名牌手包或一套名牌西裝的價錢。”張起淮認為，主動聲明價值雖然可以提高賠償金額，減少損失，但是與很多乘客行李價值相比，仍然是少之又少。 

    對于購買額外商業(yè)保險的做法，朱子勤認為也不見得是一劑良方。因為辦理商業(yè)保險手續(xù)繁瑣，還要旅客加付費用，這和聲明價值一樣，都會增加旅客的額外支出，這實際是乘客在為航空公司轉(zhuǎn)移托運負擔的行為買單。最現(xiàn)實的方式還是應該呼吁修改相關法規(guī)，提高賠償責任限額。

    賠償標準應成民航法修改重點

    賠償方式不科學、賠償額度受限、賠償標準偏低，這些在現(xiàn)實中備受詬病的行李丟失賠償問題，最終都指向一個問題:現(xiàn)行民航法嚴重滯后。“一部法律運行16年從未修訂，而且是中國社會變革最深刻、市場經(jīng)濟發(fā)展最迅速的16年，民航法的‘力不從心’不言而喻。”張起淮說。 

    “民航法1996年制定，刑法1997年全面修訂，所以民航法中直接援引刑法的條款，已經(jīng)完全對不上號，甚至有些條款已經(jīng)廢止，兩法條款經(jīng)常出現(xiàn)沖突。”張起淮告訴記者，現(xiàn)行民航法對于司法實踐、實際操作都沒有太多理論指導意義，急需大修。此外，消費者權益保護法、侵權責任法、物權法、刑法等與民航法相關的法律，相繼出臺、修訂或進入修改程序，民航法大修的條件已相對成熟。 

    實際上，國內(nèi)國際航線賠償?shù)碾p重標準也是民航法與《蒙特利爾公約》沖突的表現(xiàn)。1999年，我國已成為該公約的締約國，公約于2005年7月31日起在我國正式生效。但民航法與公約在行李損失賠償標準等問題上相差懸殊。張起淮、朱子勤一致認為，這應當成為民航法修改的重點，實現(xiàn)與國際通用標準的接軌。 

    “特別應該強調(diào)的是，公約實行限額定期審查機制，賠償限額通過限額復審，已于2009年12月30日起提高至1131特別提款權。”朱子勤說，根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展及通貨膨脹狀況不斷提高賠償責任限額是國際通行做法，應當被我國立法所借鑒，寫入修改后的民航法中。 

    此外，“還要與消費者權益保護法、侵權責任法、刑法等相關法律協(xié)調(diào)一致，對于這些法律里相關賠償標準可以借鑒，甚至直接引用。”張起淮建議，民航法修改應與現(xiàn)代航空服務理念一致，強調(diào)以人為本、便利旅客的原則，同時要兼顧市場經(jīng)濟發(fā)展和生活水平，摒棄不合理的賠償標準，提高航空公司的責任意識。