一、   經(jīng)濟(jì)危機反復(fù)：航空運輸市場需求疲軟

源于2008年的金融危機，雖然在2010年讓人感覺到了復(fù)蘇的機會，但卻在2011年，又因為歐洲主權(quán)債務(wù)危機，再次將世界經(jīng)濟(jì)拉入了危機邊緣。加上中東地區(qū)“阿拉伯之春”引發(fā)的政局動蕩與高企的原油價格，使得幾乎所有的權(quán)威機構(gòu)都看淡2012年的世界經(jīng)濟(jì)。

2012年5月8，國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布全球經(jīng)濟(jì)展望報告，預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)增長率將從2011年的4%下降到2012年的3.5%；中國經(jīng)濟(jì)也將只能出現(xiàn)8.2%的增長速度；歐元區(qū)在2012年將發(fā)生溫和的衰退，受此拖累，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體2012年經(jīng)濟(jì)增長將只有1.5%；受出口增長放緩等因素的影響，新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的實際GDP增長率將從2011年的6.25%下降到今年5.75%；對美國2012年經(jīng)濟(jì)增速預(yù)估則上調(diào)至2.1%，但仍面臨下行風(fēng)險。5月10日，歐洲央行發(fā)布月度報告，將歐元區(qū)2012年經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期從萎縮0.1%下調(diào)至萎縮0.2%，將失業(yè)率從10.6%上調(diào)至11%。在同一天，聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會也發(fā)布了《2012年聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)和社會概覽》。認(rèn)為，亞太地區(qū)發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體2012年的增長率預(yù)計將從2011年的7.0%降至6.5%。該報告還指出，由于歐元區(qū)債務(wù)危機，美國經(jīng)濟(jì)前景不確定，亞太地區(qū)傳統(tǒng)出口市場需求減少，再加上更高的融資成本和一些發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的擴(kuò)張性的貨幣政策，這些都可能使2012年亞太經(jīng)濟(jì)增長減緩。但是，亞太地區(qū)仍然是世界上經(jīng)濟(jì)增長最快的地區(qū)。

雖然，各機構(gòu)預(yù)測的增長速度不同，但其基本觀點卻是一致的：世界經(jīng)濟(jì)危機仍然反復(fù)，歐元經(jīng)濟(jì)在2012年將出現(xiàn)萎縮。這就意味著，受經(jīng)濟(jì)變化影響較大的航空運輸市場，將依然面臨諸多的不確定性，與歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)緊密相連的貨運市場仍將呈現(xiàn)2011年的頹勢，成為經(jīng)濟(jì)危機影響的重災(zāi)區(qū)。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的2012年3月份市場發(fā)展報告來看，與客運有關(guān)的指標(biāo)表現(xiàn)相對較好，收入客公里數(shù)與可供客公里數(shù)分別增長了7.6%和4.4%；貨運指標(biāo)則表現(xiàn)疲軟，收入噸公里僅增長了微弱的0.3%。歐洲地區(qū)與亞太地區(qū)出現(xiàn)較大幅度的負(fù)增長（如表1）。而從整個季度數(shù)據(jù)來看，也表現(xiàn)出同樣的現(xiàn)象：整個季度的客運表現(xiàn)甚至比3月還好；貨運則同樣出現(xiàn)相反的態(tài)勢，出現(xiàn)－0.7%的下滑（如表2）。顯然，基于這種市場表現(xiàn)，2012年的航空運輸市場前景令人堪憂。尤其是航空貨運市場，仍有可能出現(xiàn)較大幅度的下滑。

但是，從客運市場來看，需求依然保持5%以上的增長幅度，尤其是國際客運市場需求明顯強于國內(nèi)市場需求，航空公司在收縮國內(nèi)運力的同時（主要是歐美地區(qū)航空公司），加大了國際競爭的步伐（國際航線的可供客公里數(shù)增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)航線）。從區(qū)域市場來看，中東地區(qū)與非洲地區(qū)的增長勢頭已明顯超越亞太地區(qū)，分別表現(xiàn)出10%和20%以上的增幅。當(dāng)然，這與中東地區(qū)航空公司的強勢擴(kuò)張是分不開的。

二、   經(jīng)濟(jì)增長放緩：中國航空公司受傷不輕

與世界經(jīng)濟(jì)相比，中國經(jīng)濟(jì)仍然保持較高的發(fā)展速度。但與歷史相比，中國經(jīng)濟(jì)增長幅度明顯放緩。從季度統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，自2010年第三季度以來，季度國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長速度就開始表現(xiàn)出持續(xù)下滑的態(tài)勢，到2012年第一季度已經(jīng)降低到了8.1%（如圖1）。而3月5日十一屆全國人大五次會議上，中國政府首次將2012年GDP增速的預(yù)期目標(biāo)定為7.5%，明確發(fā)出了經(jīng)濟(jì)增長放緩的信號。

 顯然，在全球經(jīng)濟(jì)危機反復(fù)與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長放緩的背景下，我國航空運輸市場增長速度也明顯放緩。2012年第一季度，除1月份受傳統(tǒng)春節(jié)長假的影響，客運增長幅度達(dá)到13.2%外，其余2月與3月的客運增幅都未能達(dá)到10%，而是在8%左右；貨運則只是在2月份出現(xiàn)一定程度的反彈，1月和3月都出現(xiàn)了較深的跌幅（如圖2）。對應(yīng)于航空運輸市場需求的下滑，國內(nèi)航空公司業(yè)績也出現(xiàn)了大幅下滑。從季度營業(yè)收入增長速度看，國航、南航、海航與東航的營業(yè)收入增長幅度分別從2011年第一季度的44.6%、21.5%、23.1%、16.6%下滑到2012年第一季度的7.7%、15.5%、22.7%（微弱增長）、6.4%，國際航線收入比例相對較大的國航與東航下降幅度則更為明顯（如圖3）。

 三、   出境游市場增長強勁：中國市場成為航空公司爭奪重點

但與全球航空運輸整體市場相比，在我國，由于國內(nèi)出境旅游需求的強勁增長，中國航空運輸市場仍然成為眾多航空公司爭奪的重點。

依據(jù)中國旅游研究院發(fā)布的《2012年出境旅游發(fā)展趨勢》報告，中國出境市場仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢。2011年，中國出境旅游人次數(shù)為7025萬人次，同比增長了22%。如果從出境規(guī)模上看，我國的出境市場已經(jīng)是美國出境市場的1.2倍，日本出境市場的3.5倍。而從出境旅游的目的地來看，中長線目的地比重在持續(xù)增長：2011年，前往美洲、歐洲、大洋洲與非洲等中長線目的地的游客占據(jù)了出國游客總數(shù)的三分之一，其中赴非洲游客的增長接近40%。顯然，這種中長線的旅游需求就是典型的航空運輸市場需求。同時，該報告預(yù)測2012年中國出境旅游人數(shù)可能達(dá)到7800萬人次以上，同比將增長12.0%。

而根據(jù)《中國出境旅游發(fā)展年度報告2012》來看，我國出境游的始發(fā)地區(qū)域性結(jié)構(gòu)也在開始發(fā)生變化，東部地區(qū)長期以來占據(jù)著中國出境旅游的主力位置。但隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)實力和開放程度的進(jìn)一步提升，中西部地區(qū)出境市場的增長潛力正在得到不斷釋放。從全國出境組團(tuán)社銷售額的增長率來看，中部地區(qū)增長率達(dá)到53.2%，西部地區(qū)增長為47%，均超過全國42.2%的平均增長率。正因為如此，一些國外航空公司在北京、上海、廣州等大型機場申請航權(quán)與時刻無望的前提下，紛紛將目光放在中國的二線城市，諸如成都、重慶、杭州、青島等。

反之，從入境游來看，受2008年金融危機影響，在2008年、2009年出現(xiàn)了小幅下跌。但在2010年、2011年又開始持續(xù)上漲，到2011年入境游已達(dá)到13542.35萬人次。其中，通過飛機入境的旅客達(dá)到2091.14萬人次，增長了4%，在增幅上明顯高于整體市場增幅（如表3）。

更為重要的是，中國旅游研究院的研究成果表明：居民收入水平、旅游發(fā)展水平、居民受教育程度和居民生活質(zhì)量是影響區(qū)域旅游潛在出游力的主要指標(biāo)，其貢獻(xiàn)率分別達(dá)到43%、22.9%、8.8%和6.6%（如圖4）。這就意味著，在未來三到五年，甚至更長時間內(nèi)，中國出境游市場都將保持高速的增長（國內(nèi)人均收入水平已達(dá)到一個新的臺階，這是最大的貢獻(xiàn)因素）。從目前相關(guān)國內(nèi)外研究機構(gòu)的預(yù)測結(jié)果來看，到2015年，我國將成為第一大出境游國家。如果從短期來看，隨著國內(nèi)通貨膨脹水平的不斷下降（如圖5），國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)定性增強，2012年的第三、第四季度出境游將再次出現(xiàn)強勁增長，將明顯有利于國際航線市場需求的增長。

四、   外貿(mào)進(jìn)出口與人民幣匯率升幅收窄：航空公司盈利前景不容樂觀

然而，從近年我國航空運輸市場發(fā)展規(guī)律來看，外貿(mào)進(jìn)出口總額的變化對我國國際航空運輸市場影響較大，尤其是對國際貨運市場需求的影響。自2008年金融危機以來，隨著國際貿(mào)易摩擦的日益頻繁與國際經(jīng)濟(jì)增長的放緩，我國外貿(mào)進(jìn)出口增長速度逐漸放緩。尤其是2010年后，隨著歐元主權(quán)債務(wù)危機的爆發(fā)與不斷演變，我國外貿(mào)進(jìn)出口增長速度更是進(jìn)入了前所未有的個位數(shù)時代（如圖6），這直接導(dǎo)致了國際航空貨運需求的大幅下滑，甚至是出現(xiàn)較大幅度的負(fù)增長。

 從2011年航空公司運營結(jié)果來看，國際貨運對航空公司的業(yè)績影響是非常明顯的。以國航、南航與海航的報表數(shù)據(jù)看，國際貨運占公司總體貨運份額比例較高的國航，2011年的貨運營業(yè)收入與營業(yè)利潤都表現(xiàn)為負(fù)數(shù)；而南航與海航，由于國際市場的支持與國際市場比例相對較小，則出現(xiàn)了一定的增長（如表4）。因此，2011年的國航盈利幅度相對下滑較快，與國際貨運需求的大幅下滑有著緊密的關(guān)系。當(dāng)然，除了市場因素外，與航空公司盈利能力關(guān)系較為密切的還有貨幣匯率。自人民幣匯率改革以來，由于人民幣出現(xiàn)了大幅升值，在國內(nèi)航空公司的盈利數(shù)據(jù)中，有部分是貨幣匯兌收益帶來的。但是，進(jìn)入2012年，人民幣升值步伐明顯放緩（如圖7）。而從國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢與我國貨幣政策的走向來看，人民幣升值空間已越來越小。這就意味著，人民幣匯率變化對航空公司2012年業(yè)績的影響將越來越小。而且從長期看，甚至有在某段時期出現(xiàn)匯兌損失的可能。

 五、   航空燃油價格居高不下：航空公司成本控制壓力較大

從已公布年度業(yè)績或是季度業(yè)績的航空公司年報看，幾乎所有航空公司在2011年度都出現(xiàn)了利潤大幅下滑甚至是虧損的局面（如表5）。而且，這些航空公司，無論是處在市場需求增幅較大，或是需求下滑地區(qū)的航空公司，都將利潤大幅下滑的成因歸咎于航空燃油成本的快速上揚。而從國內(nèi)情況看，我國進(jìn)口航空燃油價格由2010年1月的5740元/噸開始上漲，到2011年的5月份達(dá)到最高點8650元/噸，漲幅達(dá)到了50.7%。之后，雖然有所回調(diào)，但仍然保持高位震蕩。2012年2月再次接近次高點，達(dá)到8105元/噸，較2010年1月上漲了41.2%（如圖8）。也就是說，對于國內(nèi)航空公司而言，2012年的燃油成本較2011年增長了近20%。如果繼續(xù)從航空公司營業(yè)成本結(jié)構(gòu)變化的趨勢來看，近年來，航空公司燃油成本已接近總成本的40%-45%。20%的上漲，就意味著總成本將會上漲8%-9%，其對航空公司利潤的影響顯而易見（如圖9）。然而，值得慶幸的是，受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩的影響，國際原油價格出現(xiàn)了下滑趨勢，這在一定程度上可能會減輕航空公司成本控制的壓力?！　?/p>

因此，展望2012年航空運輸市場的發(fā)展前景，由于受歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機深化發(fā)展的影響，世界經(jīng)濟(jì)危機將會反復(fù)，與歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)系較為緊密的航空運輸市場需求必然會表現(xiàn)出一定的不足。至于我國的航空運輸市場，國內(nèi)航線市場可能會受到大型機場基礎(chǔ)設(shè)施與時刻資源飽和的影響，實際增長可能小于潛在需求的增長（雖然中西部地增長較快）；國際航線市場則會由于出境游的強勁增長，國內(nèi)外航空公司運力投放速度的加快，增長幅度將會較為明顯。