在亞航客機(jī)失聯(lián)兩天后，印尼稱確認(rèn)發(fā)現(xiàn)亞航失聯(lián)客機(jī)殘骸和疑似尸體。但這一消息仍讓人唏噓不已。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》30日發(fā)文稱，雖然2014年是世界航空業(yè)開(kāi)始以來(lái)發(fā)生致命事故最少的一年，但亞洲地區(qū)的乘客人數(shù)以每年5%的幅度增長(zhǎng)，且“每個(gè)人都想以和打車去機(jī)場(chǎng)相同的錢(qián)飛往巴厘島”，報(bào)道感嘆，亞洲航空業(yè)的迅速發(fā)展令人擔(dān)憂，如存在飛行員短缺或訓(xùn)練飛行員經(jīng)費(fèi)少等問(wèn)題。

以下為FT中文網(wǎng)文章：(那些年誤導(dǎo)大眾的空難報(bào)道）

俗話說(shuō)，福無(wú)雙至禍不單行。對(duì)于馬來(lái)西亞航空業(yè)而言，這種迷信的說(shuō)法看起來(lái)可怕地接近事實(shí)。

上周日(12月28日)早晨，從印尼泗水飛往新加坡的QZ8501航班在途中失聯(lián)。該航班屬于亞洲航空印尼公司(AirAsia Indonesia)，后者是馬來(lái)西亞廉價(jià)航空公司亞洲航空(AirAsia，簡(jiǎn)稱亞航)控股49%的分公司。3月，馬來(lái)西亞航空公司(Malaysia Airlines)的MH370航班在從吉隆坡飛往北京途中神秘失聯(lián);7月，MH17在烏克蘭東部地區(qū)上空被擊落;如今又發(fā)生QZ8501航班失聯(lián)，在航空業(yè)災(zāi)難年畫(huà)上了句號(hào)。

然而，航空業(yè)專家表示，除了都與馬來(lái)西亞有關(guān)，這三起事故之間并沒(méi)有明顯聯(lián)系。一起事故源于歐洲上空的敵對(duì)行動(dòng)，另一事故中，航班從既定航線徹底轉(zhuǎn)向后，消失得無(wú)影無(wú)蹤。

此次航班在請(qǐng)求更改路線以躲避惡劣天氣后不久，似乎已經(jīng)墜落在爪哇海。雷達(dá)能捕捉到這一時(shí)刻，表明尋找該飛機(jī)殘骸應(yīng)該比尋找MH370容易得多。MH370迄今還未找到。

搜救隊(duì)尋找失聯(lián)客機(jī)殘骸

航空業(yè)專家很快指出，盡管發(fā)生了一連串引人關(guān)注的事故，但航空安全性在最近幾年顯著提高。

航空安全網(wǎng)絡(luò)(Aviation Safety Network)是一家關(guān)注飛行安全的獨(dú)立機(jī)構(gòu)，其負(fù)責(zé)人哈洛?蘭特(Harro Ranter)稱，自二戰(zhàn)后現(xiàn)代航空業(yè)開(kāi)始以來(lái)，2014年是發(fā)生致命事故最少的一年。他稱，今年僅有8架大型客機(jī)失事，而在過(guò)去10年中，平均每年有17架失事。“這可能與人們?cè)谀慷昧怂惺鹿屎蟮母惺芟嗝埽聦?shí)就是事實(shí)。”

即便在乘客人數(shù)和廉價(jià)航空公司數(shù)量迅速增長(zhǎng)的亞洲，事故也呈下降趨勢(shì)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association)9月公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年前9個(gè)月亞太地區(qū)每百萬(wàn)飛行架次的事故率為2.2，而到2013年的5年里每年為2.7。

不過(guò)，該數(shù)字并未計(jì)入MH17，因?yàn)檫@架飛機(jī)是被擊落的。亞太地區(qū)2.2的事故率比歐洲的1.9略高，北美數(shù)字為1.3。中東和非洲更容易發(fā)生事故，事故率分別為6.2和13.6。

但是，最近這起事故勢(shì)必使人們對(duì)亞洲快速增長(zhǎng)的國(guó)際航空交通流量產(chǎn)生質(zhì)疑，近些年來(lái)，該地區(qū)的乘客人數(shù)以每年5%的幅度增長(zhǎng)。業(yè)內(nèi)專家稱，這給監(jiān)管機(jī)構(gòu)和空中交通管制部門(mén)帶來(lái)壓力，同時(shí)航空公司在飛機(jī)維護(hù)和聘請(qǐng)訓(xùn)練有素的飛行員方面也有壓力。

亞洲地區(qū)的乘客人數(shù)以每年5%的幅度增長(zhǎng)（你所不知道的飛機(jī)上的10個(gè)秘密）

一位有著近20年亞洲飛行經(jīng)驗(yàn)的澳大利亞高級(jí)飛行員稱，上周日從泗水飛往新加坡途中的天氣條件并沒(méi)有異常，對(duì)一名有經(jīng)驗(yàn)的飛行員來(lái)說(shuō)不應(yīng)該造成太大困難。他對(duì)廉價(jià)航空公司訓(xùn)練飛行員應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況(比如在自動(dòng)駕駛儀出現(xiàn)故障的情況下，必須手動(dòng)駕駛飛機(jī))的能力表示質(zhì)疑。“每個(gè)人都想以和打車去機(jī)場(chǎng)相同的錢(qián)飛往巴厘島，”他稱，“這些航空公司如何支付訓(xùn)練高水平飛行員的費(fèi)用?”在東南亞大多數(shù)地區(qū)，廉價(jià)航空占一半以上的承運(yùn)量。

“亞洲航空業(yè)迅速發(fā)展令人擔(dān)憂的一個(gè)地方是飛行員短缺，”蘭特表示。不過(guò)，他補(bǔ)充稱，駕駛這架QZ8501航班的印尼飛行員擁有超過(guò)20000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中包括超過(guò)6000小時(shí)的亞航飛行經(jīng)驗(yàn)。“他極有經(jīng)驗(yàn)，這推翻了人們對(duì)他可能是個(gè)菜鳥(niǎo)飛行員的想法。”

圖：亞洲地區(qū)的乘客人數(shù)以每年5%的幅度增長(zhǎng)

印尼的航空安全記錄不佳，而且自2007年開(kāi)始，多家印尼航空公司被禁止飛經(jīng)歐洲空域。一名航空業(yè)分析師稱，亞航的分公司在運(yùn)營(yíng)上均“相當(dāng)獨(dú)立”，印尼分公司也是如此。不過(guò)，他補(bǔ)充稱，他們的飛行員都在亞航位于馬來(lái)西亞的培訓(xùn)學(xué)校接受訓(xùn)練。目前為止，創(chuàng)立于2001年的亞航的航空安全記錄無(wú)可挑剔。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)駐新加坡發(fā)言人鐘接慶(Albert Tjoeng)稱，現(xiàn)在推測(cè)事故原因?yàn)闀r(shí)過(guò)早。“只有在找到飛機(jī)和黑匣子后，才可以開(kāi)始調(diào)查，”他解釋稱。