今天，小識帶你了解美國的空域劃分及目視運行，美國對空域的劃分較好體現(xiàn)了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權(quán)力”：

一、 美國空域情況

(一) 空域分類背景

1993年9月16日之前，美國國家空域系統(tǒng)分為以下7類：

1、主動管制空域(Positive Control Area)

2、 終端管制空域(Terminal Control Area)

3、 機場雷達服務空域(Airport Radar Service Area)

4、 機場交通空域(Airport Traffic Area)

5、 通用管制空域(General Controlled Airspace)

6、非管制空域(Uncontrolled Airspace)

7、特殊使用空域(Special Use Airspace)

為了建立一個更為簡單、有效的國家空域系統(tǒng)，使空域用戶更加容易理解不同類型空域?qū)︼w行執(zhí)照、航空器機載設(shè)備、空中交通管制服務的要求，從而使之更為接近國際標準，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)根據(jù)美國的實際情況有選擇地引入了國際民航組織(ICAO)空域分類標準，修改了部分空域類型的上下限并降低了終端管制空域?qū)FR的運行要。1996年9月16日起，美國國家空域系統(tǒng)開始實施為期兩年的過渡，以便每一個空域用戶，包括飛行員、管制員、飛行/管制教員和其他有關(guān)人員充分理解和適應空域系統(tǒng)的新變化。

(二) 空域分類現(xiàn)狀

進行分類后的美國國家空域系統(tǒng)包含A、B、C、D、E、G 6類空

域(見下圖)

和特殊使用空域，其范圍為美國大陸(包括阿拉斯加和夏威夷)及海岸線向外延伸12海里之上的空間，600，000英尺以上的空間作為國家空域系統(tǒng)的一部分被劃分為E類空域，但不屬于空中交通管制系統(tǒng)。對IFR飛行而言，前5類為管制空域，G類為非管制空域;對VFR飛行而言，A類空域禁止目視飛行，B類空域為管制空域，C、D類空域為有限管制空域，E、G類空域為非管制空域。具體分類情況如下：

1、 A類空域。為美國高空噴氣航路劃設(shè)的空域。18000英尺 - 60000英尺的垂直范圍，僅限IFR飛行。

2、 B類空域。為加強主要繁忙機場終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小空中相撞的危險劃設(shè)的空域。主要繁忙機場是指年旅客流量3，500，000以上或年飛行架次300，000(50%以上的商業(yè)運輸飛行)的機場，這些機場通常為一級樞紐機場。目前，全美共有37個B類空域。標準的B類空域包含儀表進近程序的全部階段，垂直范圍通常為10000英尺以下，呈10海里、20海里、30海里3環(huán)階梯結(jié)構(gòu)并具有30海里的C模式應答機區(qū)域。B類空域通常用VOR徑向線和DME弧進行分割和描述，隨著區(qū)域?qū)Ш降膽茫恍┙K端區(qū)也采用經(jīng)緯度坐標描述不規(guī)則的多邊形，如洛杉磯終端區(qū)的B類空域。B類空域內(nèi)運行的飛機通常為大型飛機，其設(shè)計和運行原則也是將大型飛機和小型飛機區(qū)分開來。

3、 C類空域。為加強終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小空中相撞的危險劃設(shè)的空域。該終端區(qū)內(nèi)的機場必須具有塔臺和雷達進近管制單位，主要機場年儀表運行架次75，000以上;或主要機場和次要機場年儀表運行架次之和在100，000以上;或主要機場年旅客流量2，500，000 以上，這些主要機場通常是二級樞紐機場。目前，全美共有121個C類空域。標準的C類空域垂直范圍通常為4000英尺以下，5海里、10海里2環(huán)階梯結(jié)構(gòu)并附有20海里的外圍進近管制空域。C類空域沒有規(guī)定C模式應答區(qū)域。此外，C類空域內(nèi)通常劃設(shè)D類空域，由于某些C類空域并非24小時運行，在其不運行期間，由D類空域取代提供空中交通管制服務。C類空域提供基本的雷達服務和進近排序服務，快速(噴氣)和慢速(螺槳)飛機通?；旌线\行。

4、 D類空域。為機場區(qū)域范圍內(nèi)運行的IFR和VFR提供的管制空域，該機場通常是具有管制塔臺的小機場。標準的D類空域垂直范圍通常為2，500英尺以下，4.3海里的單環(huán)結(jié)構(gòu)，包含地面至1000英尺的儀表進近程序和地面至相鄰管制空域下限的儀表離場程序。

5、 E類空域。E類空域是美國面積最大、應用最為廣泛的一類空域。除美國西部洛基山脈外，大部分E類空域處于雷達和通信信號覆蓋范圍內(nèi)。E類空域的具體運用如下：

(1)中低空區(qū)域。美國中低空航路的主要運行空間，在美國東部為1，200英尺—1，8000英尺(不含)，在西部山區(qū)為145，000英尺—180，000英尺(不含)。

(2)B、C、D類空域與A類空域間的過渡區(qū)域。

(3) 沒有管制塔臺的機場管制空域，地面以上，包含儀表進近程序的全部。

(4)沒有管制塔臺的機場管制空域，700 英尺以上，包含進近程序的儀表部分，此時需要配合G類空域使用。

6、 G類空域。G類空域為美國的非管制空域。允許IFR和VFR運行，但不提供管制服務，通常為1200英尺以下。

(三) 空域分類與空中交通服務區(qū)域

空中交通服務區(qū)域是指提供區(qū)域管制服務、進近管制服務和機場管制服務的區(qū)域，在美國分別由航路管制中心，終端雷達進近管制含單一或若干種類的空域，如華盛頓-巴爾第摩地區(qū)的波托馬克進近服務空域就包含B、E兩類空域。

(四) 與國際民航組織空域分類標準的差異

美國空域分類與國際民航組織空域分類標準以下幾個方面存在差異：

1、 空域種類差異：美國沒有引入ICAO的F類空域。

2、 航空器速度要求差異：美國要求在B、C類空域中運行的航空器，其指示空速不大于250節(jié)。

3、 VFR放行許可要求差異：美國對在C、D類空域中以VFR規(guī)則運行的航空器不要求其獲取空中交通管制許可。

4、 能見度要求差異：美國G類空域要求的能見度標準為白天1海里，夜晚3海里;ICAO要求的能見度標準為3海里。

(五) 空域分類對目視飛行的影響

美國對國際民航組織空域分類標準的引用和變通，較好地體現(xiàn)了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權(quán)力”這一原則，在安全與效率之間找到了一個的平衡點，為目視飛行創(chuàng)造了寬松的空域條件，極大促進了通用航空的發(fā)展?？梢哉f世界上沒有哪一個國家擁有如此廣闊和寬松的目視飛行環(huán)境，你可以像自駕車旅行一樣，從紐約飛往加利福尼亞，從舊金山飛往華盛頓，而不需要與任何人通話。

在通用航空頻繁活動的高度范圍內(nèi)，空域?qū)δ恳曪w行的限制僅僅存在

于全美37個范圍有限的B類空域中。

B類空域?qū)FR飛行有嚴格限制，任何VFR飛行在進入該空域前必須獲取ATC許可，按照ATC放行的高度和航跡飛行，打開二次雷達應答，并在目視檢查點進行報告。因此，VFR飛行一般都選擇避開B類空域。由于B類空域的階梯結(jié)構(gòu)，飛行員可以從B類空域階梯底部通過，某些范圍較大的B類空域群(如華盛頓-巴爾第摩地區(qū)的4個相連B類空域)還劃設(shè)了VFR走廊，為使用GPS導航的目視飛行提供空中通道。美國VFR飛行計劃圖上給出了避開B類空域的高度和建議航跡。

在C、D類空域中運行的VFR飛行，需要與相應的管制單位保持雙向通訊，按照管制員要求進行報告，接收管制員提供的交通狀況信息，并注意觀察和規(guī)避周圍的航空器。

在E、G類空域中運行的VFR飛行，處于非管制狀態(tài)下，航路階段的VFR飛行采用“看見—避讓(See and Avoid)”保證間隔，機場附近運行的VFR 航空器需要在通用空中交通咨詢(Common Traffic Advisory Frequency)頻率上按照程序報告位置和意向，由飛行員自己掌握附近航空器的動態(tài)和協(xié)調(diào)間隔。這兩類空域?qū)τ赩FR而言僅僅是能見度標準和與云的距離要求存在差別：E類空域要求3海里的能見度，云上1000英尺，云下500英尺，水平距離2000英尺;G類空域要求1海里的能見度，云外飛行。由于E類空域較為嚴格的VFR飛行標準能夠為IFR和VFR飛行提供較好的安全保障，且通訊、監(jiān)視信號覆蓋較好，飛行員更傾向于在E類空域中進行目視飛行，以便在需要的時候能夠隨時聯(lián)系有關(guān)管制單位和飛行服務站獲取相關(guān)的空中交通服務，確保飛行安全。

二、 目視飛行計劃管理和空中交通服務的提供

(一) 飛行計劃管理。FAA強制要求在管制空域內(nèi)所有按儀表

飛行規(guī)則運行的航空器提交飛行計劃，并建議所有按目視飛行規(guī)則運行的航空器提交飛行計劃。目視飛行計劃僅用于搜尋援救目的而不是空中交通管制服務目的。飛行員或航空公司將飛行計劃提交給飛行服務，IFR計劃將自動轉(zhuǎn)給相關(guān)管制單位，VFR計劃將保留在飛行服務站的系統(tǒng)之內(nèi)，為可能發(fā)生的搜救提供參考。

VFR飛行計劃提交沒有時間限制，飛行員可以在空中提交計劃。由于不接受空中交通管制服務，飛行員提交計劃后必須在起飛時通知飛行服務站激活計劃，并在預達時間30分鐘內(nèi)及時通知飛行服務站關(guān)閉計劃，以避免不必要的搜救程序。盡管FAA建議飛行員提交VFR飛行計劃，但卻沒有引起飛行員的足夠重視，實際提交的比例很小。很多通用目視飛行的計劃被其所屬通用航空團體、協(xié)會、俱樂部或家人掌握，在必要的時候這些組織或個人可以通知有關(guān)單位進行搜救，因此，飛行員認為在大多數(shù)情況下沒有必要提交VFR飛行計劃。

(二) 空中交通服務

1、概述。

美國空中交通服務的提供是根據(jù)飛行計劃的種類(VFR/IFR)和航空器所使用的空域類型確定的。對于管制空域中的IFR飛行和B類空域中的VFR飛行，由航路管制中心、終端雷達進近管制中心等單位提供ATC服務;對于非管制空域中的IFR飛行和除A、B類空域以外的VFR飛行，管制員僅在飛行員請求和管制員工作負荷許可的情況下提供飛行情報服務，通常情況下飛行情報由飛行服務站中管制單位為接受ATC服務的航空器提供告警服務，飛行服務站主要為VFR飛行提供告警服務提供。

2、飛行服務站。

飛行服務站為所有的飛行提供飛行情報服務和告警服務，除了民航飛行外，軍航飛行也使用飛行服務站。美國現(xiàn)有72個飛行服務站，其中61個為自動飛行服務站。這些飛行服務站的服務范圍覆蓋全美所有空域。在過去的30年里，飛行服務站的數(shù)量曾一度達到324個之多，從1999年開始美國聯(lián)邦航空局對飛行服務站進行了整合，建立了大型自動化飛行服務站，實現(xiàn)了飛行計劃、氣象等數(shù)據(jù)的自動處理和傳輸。飛行服務站的主要功能如下：

(1)受理飛行計劃。飛行員可以通過Internet、公用電話、設(shè)在機場的專用電話提交飛行計劃，也可以直接到飛行服務站進行提交，對于VFR飛行甚至可以在空中通過飛行服務站的專有頻率進行提交，飛行服務站負責轉(zhuǎn)發(fā)IFR飛行計劃，紀錄、激活和關(guān)閉VFR飛行計劃。

(2)提供氣象咨詢服務。在全美統(tǒng)一的頻率上提供航路氣象咨詢服務，范圍通常為5，000英尺—18，000英尺，飛行員可以通過該頻率聯(lián)系飛行服務站的氣象咨詢服務席位獲取自己關(guān)心的區(qū)域的氣象信息。

(3)提供氣象通播服務。提供飛行中危險天氣咨詢HIWAS

(Hazardous Inflight Weather Advisory Service)和轉(zhuǎn)錄氣象通播TWEB(Transcribed Weather Broadcast)服務，在VOR頻率上循環(huán)播放強對流、雷暴等危險天氣信息和一般氣象信息，每小時進行更新。在VOR導航信號覆蓋范圍內(nèi)均可收到。機場附近的氣象條件可以通過ATIS/AWOS/ASOS通播獲取，飛行服務站不負責這些通播的更新。

(4)提供通用咨詢服務。飛行服務站管轄的范圍內(nèi)劃設(shè)若干扇區(qū)，每一扇區(qū)指定專用頻率，根據(jù)飛行員要求提供NOTAM、氣象和其它服務。

(5)提供告警服務。監(jiān)聽應急頻率在收到應急定位發(fā)射機信號或是在VFR飛行預達時間30分鐘后，啟動有關(guān)檢查和搜救程序。