缺乏的是成熟的機(jī)長(zhǎng)和教員，

　　資深教員機(jī)長(zhǎng)月薪在5萬(wàn)-6.7萬(wàn)元左右———

　　日前，中國(guó)東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”）與北京牛欄山第一中學(xué)共同簽訂合作協(xié)議，雙方將共建“飛行實(shí)驗(yàn)班”，培養(yǎng)未來(lái)民航后備人才。而此前北京已有兩所高中相繼開設(shè)了航空或飛行方面的課程，從中學(xué)開始培養(yǎng)航空人才正成為京城教育界的新亮點(diǎn)。很多人由此會(huì)關(guān)心：到底中國(guó)民航業(yè)前景如何？成為一名合格的飛行員到底難不難——

●市場(chǎng)探秘●

國(guó)內(nèi)真的缺飛行員嗎？

　　近年來(lái)，不論是航空公司還是各種預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)甚至媒體，都不斷發(fā)出“中國(guó)緊缺飛行員”的信息。中國(guó)真的缺飛行員嗎？現(xiàn)有的中國(guó)民航每年到底缺多少飛行員？

　　據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，隨著全球經(jīng)濟(jì)變暖，到2031年航空公司將接收大量新飛機(jī)，若這些新飛機(jī)都飛上天，則需要46萬(wàn)名新飛行員。其中北美飛行員缺口為6.9萬(wàn)名，亞太區(qū)缺口最大，估計(jì)需要18.56萬(wàn)名新飛行員。全球民航業(yè)維修人員每年的缺口預(yù)計(jì)為1.8萬(wàn)名，其中亞太的需求為24.35萬(wàn)名。

　　中國(guó)民航飛行學(xué)院有關(guān)人士告訴本報(bào)記者，“我們現(xiàn)在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的規(guī)定，最終有1700人畢業(yè)。”除此之外，全國(guó)每年大約會(huì)有2800多名飛行學(xué)院畢業(yè)生。

　　“2010年曾有個(gè)數(shù)據(jù)說(shuō)，我國(guó)每年大概缺1000-2000名飛行員。實(shí)際上民航每年新增飛行員也差不多是這個(gè)數(shù)。航空公司事先都會(huì)做好計(jì)劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)？需要多少飛行員？飛行員應(yīng)該是不缺的，缺的是成熟的機(jī)長(zhǎng)和教員”，民航業(yè)內(nèi)人士表示。

　　這一說(shuō)法也得到了官方證實(shí)，日前在上海舉行的“外籍飛行員政策和前瞻”研討會(huì)上，民航官方信息顯示，中國(guó)需要的是成熟的機(jī)長(zhǎng)和教員，副駕駛并不稀缺。

國(guó)內(nèi)飛行員的薪酬到底有多高？

　　既然航空公司對(duì)培養(yǎng)飛行員投入巨大，對(duì)飛行員的要求及其嚴(yán)格，且多年來(lái)民航市場(chǎng)確實(shí)存在飛行員緊缺現(xiàn)狀，這令外界對(duì)飛行員的薪酬有了各種想象空間。有業(yè)內(nèi)人士透露，國(guó)航、南航、東航等三大航的最資深的教員機(jī)長(zhǎng)，目前的月薪在5萬(wàn)-6.7萬(wàn)元左右。

　　“國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)的薪酬雖然表面看不如外籍機(jī)長(zhǎng)高，但是國(guó)內(nèi)航空公司還要考慮機(jī)長(zhǎng)家屬，以及住房等安排。這些隱性的支出是無(wú)法在工資上得到體現(xiàn)的。”中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍說(shuō)。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士透露，隨著國(guó)內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，一些小航空公司出于發(fā)展的需求，在機(jī)制靈活的背景下，反而對(duì)機(jī)長(zhǎng)的薪酬會(huì)支付得更多。如有的小航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪可能會(huì)有70萬(wàn)-80萬(wàn)元，有些大航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪則在40萬(wàn)-50萬(wàn)元左右。一名教員機(jī)長(zhǎng)的年薪約在70萬(wàn)-80萬(wàn)元，而一些貨航機(jī)長(zhǎng)的年薪可能會(huì)在百萬(wàn)元以上。

　　不過(guò)，無(wú)論是小公司還是大航空公司，機(jī)長(zhǎng)的薪酬幾乎都繞不過(guò)飛行小時(shí)，這也是空乘薪酬的核心所在。所謂飛行小時(shí)，是指機(jī)組人員一個(gè)月內(nèi)的飛行時(shí)間的累積相加（不包括航班延誤時(shí)間等情況）所得出的時(shí)間。根據(jù)民航局頒發(fā)的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則 CCAR-121部》規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)每年的飛行小時(shí)最高不得超過(guò)1000小時(shí)，任何連續(xù)三個(gè)日歷月的總飛行時(shí)間不得超過(guò)270小時(shí)。（見注釋）

　　根據(jù)這一規(guī)定，各航空公司也對(duì)機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬進(jìn)行不同的規(guī)定，大約300-800元不等。有的航空公司規(guī)定每年在滿足一定飛行小時(shí)后，機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度，這也在一定程度上拉開了各機(jī)長(zhǎng)之間的薪資水平。

●人才聚焦●

國(guó)內(nèi)飛行員的培養(yǎng)周期到底有多長(zhǎng)？

　　中國(guó)航空市場(chǎng)持續(xù)多年始終保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)速度，令飛行員緊缺成為中國(guó)民航長(zhǎng)期以來(lái)面臨的巨大挑戰(zhàn)。一位波音747機(jī)長(zhǎng)告訴本報(bào)記者，從民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，到成為一名真正的機(jī)長(zhǎng)，其間的培養(yǎng)周期很漫長(zhǎng)。

　　“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查；跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時(shí)，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn)；最快也要7、8年時(shí)間才能成為一名真正意義上的機(jī)長(zhǎng)，一般差不多要10年左右的時(shí)間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長(zhǎng)！”這位機(jī)長(zhǎng)表示。

　　除了培養(yǎng)周期漫長(zhǎng)，對(duì)飛行員的培訓(xùn)也是航空公司很大一筆支出。中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，我國(guó)現(xiàn)有的培訓(xùn)模式比較單一，靈活度不高。盡管航空公司每年都會(huì)對(duì)引進(jìn)飛機(jī)和與之相匹配的飛行員有提前預(yù)估，并有相應(yīng)的培養(yǎng)計(jì)劃，但“計(jì)劃不如變化快”。國(guó)內(nèi)現(xiàn)有培養(yǎng)飛行員的學(xué)校“不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是培訓(xùn)規(guī)模都難以達(dá)到需求應(yīng)該達(dá)到的要求，只能靠引進(jìn)外籍飛行員填補(bǔ)短期空缺”。

國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本到底有多高？

　　培養(yǎng)出一名合格的機(jī)長(zhǎng)到底需要多大的成本呢？業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，航空公司委托民航學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費(fèi)就在75萬(wàn)元以上。而學(xué)員畢業(yè)后還無(wú)法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。

　　民航飛行學(xué)院有關(guān)人士指出，國(guó)內(nèi)與國(guó)外的培養(yǎng)機(jī)制有所不同。國(guó)內(nèi)經(jīng)過(guò)三年學(xué)校委培后，學(xué)員直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)。國(guó)外則是在培訓(xùn)機(jī)構(gòu)畢業(yè)拿到合格證后，直接進(jìn)入通用航空公司進(jìn)行飛行，在滿足2500小時(shí)的飛行時(shí)間后，才有資格報(bào)考航空運(yùn)輸?shù)娘w行員；國(guó)內(nèi)外對(duì)飛行員培養(yǎng)機(jī)制的不同在一定程度上成為國(guó)內(nèi)成熟飛行員緊缺的主要原因。

　　“飛行學(xué)院畢業(yè)后，只是取得進(jìn)入民航運(yùn)輸飛行員行列的資格證。飛每一種機(jī)型都要首先進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，飛行員每年都有一個(gè)復(fù)訓(xùn)，在模擬機(jī)上有固定的科目，主要是讓飛行員去解決這些問(wèn)題，保證飛行安全”，一位飛行學(xué)院的人士如是說(shuō)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn)，進(jìn)行模擬機(jī)改裝培訓(xùn)“很花錢”。飛行學(xué)員隨后跟飛、讓機(jī)長(zhǎng)代飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機(jī)場(chǎng)的起飛降落和飛行技術(shù)，在滿足了規(guī)定的飛行小時(shí)后，“只有轉(zhuǎn)為正式副駕駛，達(dá)到上座的程度才能獨(dú)立工作，這也需要5、6年時(shí)間。”由于涉及航空公司培訓(xùn)過(guò)程中的多個(gè)環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本也在300萬(wàn)-500萬(wàn)元。文/本報(bào)記者 　楊青

●小資料●

國(guó)內(nèi)培養(yǎng)飛行員的幾種模式

　　目前，國(guó)內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。所謂養(yǎng)成生是指高中畢業(yè)參加國(guó)家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過(guò)關(guān)，英語(yǔ)單科成績(jī)過(guò)關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般由航空公司委托飛行學(xué)校對(duì)學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。

　　多年前，在現(xiàn)有的養(yǎng)成生不能滿足民航需求后，有航空公司又嘗試一種新的飛行員培養(yǎng)方式，即“大改駕”。它又涉及畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生，前者叫“大畢改”，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)。整個(gè)學(xué)習(xí)周期在兩年半至三年，這樣的學(xué)生也稱之為“大改駕”。

　　還有一種培養(yǎng)方式為“執(zhí)照生”。這也是近年來(lái)航空公司迫于飛行員緊缺的壓力而嘗試的又一種新培養(yǎng)方式。即不需要大學(xué)文憑，只要身體好，政審合格，英語(yǔ)過(guò)關(guān)，學(xué)生高中畢業(yè)后自費(fèi)進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)。先進(jìn)行半年理論學(xué)習(xí)，在完成255飛行小時(shí)的飛行實(shí)踐后，經(jīng)考試合格畢業(yè)。整個(gè)學(xué)習(xí)周期大約在兩年多。這類自費(fèi)“執(zhí)照生”多是與航空公司之間簽署協(xié)議，由后者提供擔(dān)保向銀行貸款，自己只需要支付大約30%左右的學(xué)費(fèi)，其余部分則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。自費(fèi)“執(zhí)照生”的全部學(xué)費(fèi)在70萬(wàn)元以上，與委培生不相上下。

　　注釋：

　　《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則 CCAR-121部》規(guī)定，第121.487 條  飛行機(jī)組成員的周、月、年飛行時(shí)間限制合格證持有人在為飛行機(jī)組成員安排飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證飛行機(jī)組成員的總飛行時(shí)間（含按照本規(guī)則實(shí)施的運(yùn)行和本規(guī)則之外的運(yùn)行，如訓(xùn)練、調(diào)機(jī)、私用和作業(yè)飛行等）遵守以下規(guī)定：

　?。╝）任何7個(gè)連續(xù)日歷日內(nèi)不得超過(guò)40小時(shí)。

　?。╞）任一日歷月飛行時(shí)間不超過(guò) 100小時(shí)，任何連續(xù)三個(gè)日歷月內(nèi)的總飛行時(shí)間不得超過(guò) 270小時(shí)。

　?。╟）任一日歷年內(nèi)不得超過(guò)1000小時(shí)。